В России запущено 23 автомобильных проекта, работающих в режиме промышленной сборки. Именно они должны были стать основой для новой автомобильной индустрии. По крайней мере, таков был замысел, когда Минэкономразвития подписывало соответствующие соглашения с автопроизводителями. Планировалось, что к 2012 году объем сборки на этих площадках достигнет 1,5 млн автомобилей. Соглашение о режиме промсборки
Первый контроль уровня локализации производится через 24 месяца после перехода на полный производственный цикл, и показатель должен составить не менее 10% комплектующих в стоимостном выражении (без учета стоимости кузова). В последующие 1,5 года должно быть локализовано 20% автокомпонентов, а к концу срока действия соглашения – 30%.
Режим промышленной сборки должен был поддержать российских поставщиков комплектующих и привлекать сюда иностранных. Для заводов возможность закупать детали внутри страны позволила бы существенно экономить. Однако качество отечественных заводов чаще всего оказывалось неудовлетворительным, а для иностранцев объемов производств было недостаточно. В результате, инициатива российских властей не сработала. Большинство российских иномарок по-прежнему могут похвастать лишь отечественными стеклами, бамперами и сиденьями.
было рассчитано на семь лет для уже действующих предприятий и на восемь – для строящихся. Производитель получал возможность ввозить в страну по льготным условиям комплектующие, беспошлинно или по минимальной ставке от 3 до 5% (вместо 5 – 20%). Взамен он был обязан представить график локализации – перехода на детали российского производства.
В законе не прописано четкой схемы расчета процента локализации. И из-за этого все остальные вынуждены доверять тем цифрам, которые выдают сами производители. Проверить их практически невозможно. По большому счету, никто из производителей не вышел на серьезный уровень локализации – в России не выпускают такие принципиальные компоненты, как двигатель или коробка передач. А те компонентщики, которые до сих пор вкладывались в выпуск деталей для иномарок, так и не смогли окупить своих инвестиций. Ведь объемов производств внутри страны по-прежнему недостаточно для рентабельной работы.
При этом реально, в зависимости от модели, в минимальном варианте локализовано от 10 до 100 деталей. А общее количество заводов-поставщиков деталей для иномарок не превышает и 30 штук.
Slon.Ru предлагает присмотреться повнимательнее, насколько на самом деле «наши» те иномарки, которые собираются внутри страны
Процент локализации, который афишируют производители, рассчитывается ими исходя из их собственных схем. Так как никакой единой, закрепленной законом методики расчета локализации нет, часто показатели, которые озвучивают компании, достаточно относительны. Ведь в каждом случае в расчетах допускаются определенные нюансы. К примеру, одни производители считают себестоимость с учетом кузова, другие без нее.
При этом цены на детали у заводов могут быть разными в зависимости от объемов партии. Нет и четкого указания, можно ли считать браком те детали, которые производители купили у заводов, но не использовали, так как они оказались негодными.
0 , где в России и какие именно детали производятся для этих моделей. За скобками пока остались те машины, которые производятся в России совсем недавно – Volkswagen, Skoda, Nissan. Они появятся в нашем проекте после того, как договоры с поставщиками будут подписаны. Кроме того, не попали в список те иномарки, которые выпускают у нас по лицензии российские предприятия – «Автотор» и «ТагАЗ». Они не подписывали соглашений о режиме «промсборки» и не брали на себя обязательств по локализации.
http://www.slon.ru/articles/202185/