Фото: ИТАР-ТАСС

Авиакомпания «Татарстан» была зарегистрирована осенью 2000 года. Учредителем стала региональная власть Татарстана. Почти сразу для компании стали искать стратегического инвестора: с мая 2004 года по декабрь 2005-го переговоры шли с «Русским стандартом» Рустама Тарико. Правительство Татарстана даже подписало с ним договор о намерениях, но потом сделка сорвалась.

Бизнес авиаперевозчика на тот момент выглядел неплохо, хотя парк самолетов, как и у многих в те годы, состоял еще из советских самолетов: ТУ-154, ЯК-42 и ТУ-134. В 2006 году компания перепрыгнула с 28-го на 13-е место по показателю «пассажирооборот по всем видам воздушных линий», перевезя 665,8 тысячи человек. Чистая прибыль равнялась всего 5 млн рублей на фоне выручки 2,5 млрд рублей и высокой себестоимости услуг в 2,44 млрд рублей. Например, аналогичный региональный перевозчик с аналогичным оборотом – «Оренбургские авиалинии» – в тот же год получил 39 млн рублей чистой прибыли. 

Власти Татарстана не инвестировали в компании, полагая, что все эти проблемы решит будущий инвестор. В 2008 году стратегический инвестор наконец нашелся. Болгарская группа «Химимпорт» пообещала вложить более $70 млн в развитие авиакомпании и реконструкцию аэропорта Казани. Это оказалось очень кстати: столица республики как раз боролась за право проведения Универсиады-2013 и нуждалась в обновлении авиационной инфраструктуры. «Химимпорт» является совладельцем «Софии» и двух других болгарских аэропортов, контролирует крупнейшего болгарского перевозчика Bulgar Air, а также Hemus Air. Авиационная отрасль не единственный пример инвестиций холдинга в Татарстан. Он контролирует 59,5% «ТатИнвестБанка» (55,9% – через АО «Центральный кооперативный банк») и страховую компанию «Итиль». 

Фактически болгары начали с того, что предоставили а/к «Татарстан» в пятилетнюю аренду пять «боингов». Третьего января 2009 года в Казань прибыл и злополучный Boeing 737-500. Сделка эта оказалась сомнительной. К примеру, ежемесячная аренда Boeing 737-400 обходилась в $165 тысяч. При этом аппарат летал в среднем 168 часов в месяц. Как сказано в отчетности компании за 2009 год, этого времени «явно недостаточно для эффективного использования этого типа воздушных судов». Свою роль, конечно, сыграл кризис. Как раз в 2009 году пассажирооборот «Татарстана» упал почти вдвое. А вернуть обратно дорогие самолеты уже было нельзя. В марте 2009 года в СМИ появилось открытое письмо коллектива авиакомпании тогдашнему президенту Татарстана Минтимеру Шаймиеву, федеральному и республиканскому министру транспорта, главе «Росавиации». Среди прочего там говорилось об экономической нецелесообразности аренды «боингов». Мол, чтобы отбить платежи, самолет должен летать не менее 250 часов в месяц.

«Кроме того, эти самолеты достаточно старые (19 лет, 15 лет) и значительное количество времени проводят в ремонте. Лучшая топливная эффективность западной техники сводится к нулю необходимостью частых ремонтов и неготовностью компании к полноценному техническому обслуживанию самолетов «боинг». Именно поэтому мы вынуждены обращаться к услугам сторонних компаний, что, в свою очередь, влечет дополнительные расходы на обслуживание.

Сюда же следует отнести и то, что вышеупомянутые «боинги» не являются собственностью болгарской компании «Химимпорт», а взяты в лизинг. Соответственно, для нашей авиакомпании это уже субсублизинг», – утверждали авторы обращения. А нынешний президент Татарстана Рустам Минниханов, в тот момент премьер-министр республики, говорил на одной из коллегий Минтранса: «Эта компания должна подтвердить свое намерение о сотрудничестве реальными шагами. Если мы будем работать такими темпами, то потеряем все рынки, летать будет негде».

Впрочем, история с письмом не получила особой огласки, а к лету 2011 года республиканские власти наконец официально оформили свои отношения с болгарами. На паритетных условиях были созданы ЗАО «Тат-Аэро» и ЗАО «Тат-Авиа». Первому передали 99,99% акций авиакомпании «Татарстан», второму – 99,99% акций ОАО «Международный аэропорт Казань». 

А дела у авиакомпании шли все хуже. В 2010 году поток пассажиров, сильно просевший в кризисном 2009-м, немного вырос, однако перевозчик закончил год с убытком 10,5 млн рублей (хотя годом ранее у компании еще была прибыль). Это неудивительно: на тот момент «Татарстан» эксплуатировал восемь машин, из них пять – взятые в аренду «боинги». В среднем каждый из них пролетал 180 часов в месяц. Если верить, что рентабельными перевозки становятся лишь при 250 часах, получается, большая часть парка авиакомпании летала себе в убыток. В компании то и дело менялись генеральные директора, но это не помогало наладить эффективную работу. 

Критичной ситуация стала к концу 2011-го. Этот год оказался неудачным для «Татарстана» из-за ближневосточных революций. Главная статья доходов – международные чартерные перевозки ощутимо просели. А общий долг компании к концу года достиг 1,47 млрд рублей. Почти треть приходилась на организации, аффилированные с болгарской стороной. Тогда «Росавиации» и пришла идея объединить компанию с «Ак Барс Аэро», создав одного республиканского перевозчика. Воплощать это на практике должен был пришедший в декабре 2011 года Аксан Гиниятуллин, ранее возглавлявший как раз «Ак Барс Аэро». 

К тому времени власти республики вовсю конфликтовали с болгарской стороной из-за аэропорта в Казани. Иностранные партнеры не желали инвестировать, а предлагали готовиться к Универсиаде-2013 за счет кредитов, взятых в их же банках. В конце концов стороны договорились о цивилизованном «разводе». Должны были уйти болгары и из авиакомпании «Татарстан». В марте 2012 года президент Рустам Минниханов признавался: «Обеспечить эффективную работу авиакомпании мы не сумели. Я предложил болгарам: вы можете остаться, мы уходим. У нас есть «Ак Барс Аэро», который нашел свой сегмент и развивался. Но болгарские партнеры решили, что этот бизнес для них не первостепенный, как и для правительства. В ближайшее время они выйдут из этого бизнеса». И хотя формально болгары до сих пор владеют авиакомпанией, от оперативного управления они отошли. Так, никто из их представителей не входит в совет директоров. Что же ждало не приоритетную, с точки зрения региональной власти, авиакомпанию «Татарстан»?

Итогом деятельности Гиниятуллина стал тот факт, что авиакомпания оказалась должна всем и вся. К осени 2013 года она проходила сразу по шести арбитражным делам, все – по взысканию задолженности. Аэропорт Казани, например, пытается взыскать 400 млн рублей. Кстати, одна из причин сильного взрыва «боинга» после падения – наличие на борту больших запасов топлива, потому что в Казани самолет отказывались заправлять. Еще 12 млн рублей компания задолжала московскому ООО «Техно Трейд» за авиационную продукцию.