Михаил Дмитриев. Фото: ИТАР-ТАСС
РЖД – одна из тех компаний, которые всегда дают повод для разговора. Последние из них: повышение тарифов на грузовые перевозки, за счет которого планируется ликвидировать узкие места в инфраструктуре; строительство высокоскоростных магистралей и скандалы вокруг руководства монополии.
Какие проблемы ждут российские железные дороги и как их решать? Можно ли будет доехать от Москвы до Казани за 800 рублей и 3,5 часа? Slon обратился к президенту Центра стратегических разработок Михаилу Дмитриеву, чей фонд в 2011–2012 годах совместно с другими исследовательскими организациями оценил влияние крупных инфраструктурных проектов на экономику РФ. К примеру, в итоговом докладе (pdf) говорится о том, что внедрение так называемых грузовых RAB-тарифов с инвестиционной составляющей принесет производителям, конечным потребителям и экономике выгод в целом в разы больше, чем издержек.
– Начнем с грузовых тарифов – проблемы, которой ЦСР предметно занимался последние годы. Насколько я понял, суть введения грузового тарифа с инвестиционной составляющей в том, что ежегодно будет повышаться тариф на размер инфляции плюс три процента.
– Разумеется, бесконечно индексировать тарифы РЖД сверх инфляции невозможно, поскольку тогда теоретически в долгосрочной перспективе почти вся себестоимость экономики будет представлять собой тарифы РЖД. Если издержки РЖД – расходы на РЖД – будут расти быстрее, чем цены на другие товары. Так что повышение в формате 3% плюс инфляция может продолжаться не бесконечно. Решение, которое сейчас рассматривается, – это ввести подобную надбавку в период до 2018 года с тем, чтобы в результате дополнительный прирост цен на услуги РЖД, за счет удорожания инфраструктурной составляющей, достигал бы 11,5%. Собственно, эта надбавка и позволит профинансировать некоторые весьма важные инвестиции по расшивке узких мест на сети. Обычно RAB-тариф (от английского Regulatory Asset Base) рассчитывается более сложно с помощью оценки доходности на разные виды существующих активов компании и дополнительных инвестиций, которые ожидаются в будущем.
На железных дорогах Великобритании он рассчитывается именно так. Оцениваются разные вложения, их эффективность, специальная комиссия рассматривает их оптимизацию, оценивает рыночную стоимость привлечения средств – это включается в тариф. Но в российских условиях, с учетом большого и сильно изношенного хозяйства РЖД, это не добавит прозрачности. У нас пока отсутствуют и возможности для детальной внешней оценки инвестпрограммы РЖД, подобно тому, как это делается в Великобритании. Оценить активы РЖД для целей RAB-тарифа тоже весьма непросто. Модель может получиться переусложненной и малопонятной потребителям. Гораздо легче сделать простые и понятные правила индексации типа инфляции плюс три процента. При этом даже инфляция была выбрана в самом наглядном варианте – в виде индекса потребительских цен, хотя речь идет о грузовых перевозках, а не о пассажирах, у которых покупательная способность связана с индексом потребительских цен. У грузоотправителей и грузополучателей платежеспособность сильнее коррелирует с индексами оптовых цен промышленности или, в крайнем случае, дефлятором ВВП.
– Повышение будет происходить ежегодно?
– Ежегодно инфраструктурная составляющая тарифа будет увеличиваться на 3% сверх инфляции, и за счет этого тарифы на перевозку в целом, включая вагонную составляющую, будут дополнительно возрастать на 2,2%. В рамках нашего анализа, который проводился совместно несколькими ведущими научными организациями, мы показали, какие узкие места могут быть ликвидированы за счет дополнительных инвестиций и сколько дополнительных грузов можно будет перевезти по разным направлениям сети. С учетом не самого оптимистического, но, скажем, среднего по консервативности макроэкономического прогноза, скорее всего, значительная часть ожидаемого дополнительного спроса на грузовые перевозки возникнет. Если сейчас не дать РЖД ресурсы для начала работ по ликвидации узких мест, то к концу десятилетия, когда спрос на дополнительные перевозки возрастет, все эти грузы перевезти уже не удастся, поскольку одномоментно ликвидировать узкие места нельзя. Это огромный объем работ, на который потребуется как минимум 5–6 лет.
– Много ли потеряют промышленники и сырьевики – потребители услуг грузовых перевозок – в случае повышения тарифов?
– Потери, которые несут производители от падения цен на товары, в том числе сырьевые, при одновременно росте тарифов на перевозки несоразмерны с экономией, которую они могут получить от корректировки тарифов РЖД по рассмотренному сценарию. Мы это наглядно показали на данных межотраслевого баланса. Даже в самых критически зависимых от железных дорог отраслях расходы на железнодорожные перевозки не превышают 8,5% себестоимости. Есть только четыре отрасли (включая угольную и черную металлургию), где они превышают 4%. В большинстве других отраслей они составляют 2–3% и меньше. Согласно оценкам, полученным на модели общего равновесия, в ответ на увеличение железнодорожного тарифа на 11,5%, производители снизят выпуск в целом на 0,1% ВВП – в пределах статистической ошибки. Конкретно для металлургов и угольщиков новая модель повышения тарифа означает потерю лишь 2–3% от прибыли, которую они получали в последние годы. Разумеется, если цены на сырьевые грузы продолжат падение, как это случилось в 2008 году, и рентабельность грузовладельцев упадет до критических уровней, то, скорее всего, придется вводить временный мораторий на применение нового тарифного правила.
Но если не расшивать узкие места железнодорожной сети сейчас, то по мере роста перевозок транспортные издержки производителей возрастут, даже если формально тарифы будут повышаться медленно. Ведь замедлится оборот вагонов, вырастут тарифы на нерегулируемую вагонную составляющую, ухудшится ритмичность перевозок, увеличится время грузов в пути, часть продукции не сможет быть вывезена вообще, а еще часть придется перевозить альтернативными видами транспорта по более высоким тарифам.
– Когда, по вашей информации, РЖД могут реально повысить тарифы на предлагаемую вами величину?
– У нас такой информации нет. Есть поручение правительства представить модель, основанную на Regulatory Asset Base, к сентябрю. Будут ли на ее основе приняты решения – отдельный вопрос. Мне, как и представителям РЖД, трудно это сейчас обсуждать.
– Владимир Путин недавно дал добро на строительство высокоскоростной дороги Москва – Казань стоимостью почти триллион рублей. Как обещаетВладимир Якунин, стоимость поездки по маршруту длительностью 3,5 часа составит от 800 до 8000 рублей в зависимости от класса. При том что сейчас за те же 800 рублей из Москвы можно доехать до Петербурга или Казани в сидячем вагоне за 8–12 часов. А билет на относительно быстрый «Сапсан», идущий от Москвы до Петербурга четыре часа, стоит около 4000 рублей. Насколько реальны в свете этой информации обещания Якунина?
– Дело в том, что вопрос о ценах билетов разного класса для разных маршрутов пока не решен. Первый вопрос, который возникает: будет ли применяться динамическая модель тарифообразования по аналогии с воздушным транспортом? Как вы знаете, авиакомпании формулируют гибкую тарифную политику, где стоимость билета сильно варьируется в зависимости от сезона, дня недели, соотношения спроса и предложения, пиковых нагрузок, качества услуг и даже платежеспособности пассажиров. Такого рода модель, например, уже давно применяется на межрегиональных железнодорожных перевозках в Великобритании. Если вам никогда ранее не приходилось ездить по Великобритании на поезде, вы можете удивиться, насколько велик разброс тарифов. Из Лондона в Эдинбург можно съездить и за 150 фунтов, и за 15. Это зависит от того, в какой день, на какой поезд, за сколько дней до поездки вы купите билет, попадете ли вы в пиковую нагрузку и так далее. Будет ли на наших ВСМ применяться похожая модель или нет? Сейчас вопрос находится в стадии предварительной проработки.
– В конце прошлой недели в интернете появилась неподтвержденная информация о так называемой даче Владимира Якунина в Подмосковье. Конечно, ее источник и достоверность вызывают вопросы. И тем не менее, какие события в жизни РЖД последнего времени могли активизировать недоброжелателей ее руководства?
– Я не берусь судить об этом. РЖД – очень крупная инфраструктурная компания даже по российским меркам. Она вынуждена в интересах своего развития конкурировать за ресурсы – как государственные, так и частные. За частные не только в качестве эмитента корпоративного долга с другими заемщиками на внутреннем и внешних рынках, но и в рамках дискуссии по тарифной политике. Изменение тарифной политики так или иначе ведет к определенному перераспределению ресурсов между разными бизнесами и РЖД. То же самое может происходить и в рамках государственных инвестпрограмм. За последние годы РЖД оказались довольно успешной компанией в плане увеличения своей доли в государственных инвестициях на развитие инфраструктуры. Могут ли быть связаны с этим с публикации, о которых вы говорите, – я судить не берусь. Но то, что РЖД активно конкурирует за инвестиционные ресурсы, это действительно так. Ведь у компании накопились огромные потребности в развитии инфраструктуры. Не удивляет и то, что в результате подобной конкуренции за ресурсы может возникать недовольство у тех, кто в этой конкуренции по каким-то причинам оказывается менее успешен, чем РЖД.