Эльвира Набиуллина. Фото: ИТАР-ТАСС

Правительственные чиновники самого высокого ранга в последнее время все чаще относятся к вопросам регулирования транспорта, как к арифметической задаче. Безопасность полетов авиакомпаний связывается с их количеством. А оно, по мнению вице-премьера Сергея Иванова, должно находиться в прямой зависимости от числа воздушных судов в парке. Хотя почти весь мировой опыт показывает, что это не так. В итоге в России рождается принципиально новое понятие: авиакомпания-«живопырка», а критерием отнесения к нему – отсутствие как минимум 20 самолетов. Для железнодорожного транспорта столь точного критерия представители правительства изначально не определили. Просто глава МинэкономразвитияЭльвира Набиуллина заявила, что необходимо сократить число участников российского рынка грузовых перевозок, оставив на нем три–четыре крупных компании-оператора. Символично, что заявление прозвучало во время работы секции «Новая экономика», прошедшей на съезде «Единой России». Если это новая политика партии, то она идет вразрез с утвержденной ранее концепцией реформирования российских железных дорог, конечной целью которого является не только обновление инфраструктуры, но и формирование конкурентной среды. Если же это частное мнение экономиста или политика Набиуллиной, то аргументация весьма сомнительна: «Много операторов вагонов. Действительно много. Столько не может быть и не должно быть». Если верить министру-экономисту, то именно количество операторов мешает работать «малым компаниям-грузоотправителям, которые не могут набрать грузы на большие объемы». Т.е. операторы-«живопырки» не хотят иметь дело с «живопырками» реального сектора.

А вот если сделать три–четыре больших оператора с большим парком, то и реальному сектору «полегчает». Будь все так просто, проблема была бы давно решена. Интересно, кто сумел убедить госпожу Набиуллину, что укрупненные перевозчики повернутся лицом к небольшому грузоотправителю? Мой опыт общения с этой категорией предприятий говорит об обратном. Достаточно посетить любую профильную конференцию, посвященную железнодорожному транспорту, или хотя бы прочесть ее стенограмму.
Можно просто учесть мнение Михаила Новикова, председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава, объединяющего как раз небольшие компании: «ПГК (а это сейчас крупнейший оператор – Slon.ru) очень часто отказывало небольшим грузоотправителям, если рядом были грузоотправители с большими объемами грузов. Если на рынке останется небольшое число крупных операторских компаний, то мелкие грузоотправители будут вне их внимания, особенно во время увеличения объема перевозок». 

Не менее наивно считать, что создание трех–четырех компаний-операторов вместо полутора тысяч решит проблему растущего порожнего пробега. И вообще, создание мощных общесетевых операторов не является самоцелью. Сегодня компании-оператору вовсе не обязательно работать в столь глобальном масштабе. Например, почти все собственники цистерн для нефтепродуктов и платформ-лесовозов осуществляют перевозки на полигоне двух–трех дорог. И эти компании эффективно закрывают потребности клиентов, имея в собственности парк 500–2000 вагонов.
Сложно понять, как можно запретить, например, крупной металлургической компании иметь собственного перевозчика. Экспроприировать вагоны? Заставить укрупниться с конкурентами? Вопросы, конечно риторические.
Как, вообще, вполне ответственные и профессиональные люди из правительства легко делают явно не до конца продуманные заявления публично? Ведь речь идет об одной из ключевых для любой экономики инфраструктурных отраслей – транспорте. К тому же в непростых условиях надвигающегося экономического кризиса резкие реформаторские движения в этой сфере могут стать вдвойне вредны.
Впрочем, антураж – партийный съезд – может оставлять надежду на то, что заявления госпожи Набиуллиной являются ничем иным, как предвыборным популизмом.