Фото ИТАР-ТАСС/Марина Лысцева

Вот это да: две иностранных авиакомпании – чешская Holidays Czech Airlines и латвийская airBaltic – могут получить право на чартерные перевозки внутри России. Правда, только в рамках перевозки игроков Континентальной хоккейной лиги. Или не могут? Попробуем разобраться.

Порядок выполнения полетов авиакомпаний на территории своей страны, сопредельных и прочих государств регламентируется Чикагской конвенцией о международном воздушном сообщении. Но не только: также действуют прямые межправительственные соглашения между государствами, которые представляют интересы договаривающихся стран. И существует несколько так называемых «степеней свободы», которые дают авиаперевозчику различные права на выполнение коммерческих перевозок. Так, может быть прописан порядок перевозок из страны в страну; право пролета над территорией без совершения коммерческой посадки, либо с посадкой. 

Общераспространенная практика: авиакомпания одной страны, имеющая статус назначенного перевозчика, может летать в населенные пункты на территории другой страны, и наоборот. При этом соблюдается паритетный подход. Обычно одинаковое число авиакомпаний связывает пару городов с той и с другой стороны. Такой подход, например, практикуется на линиях Москва–Париж, Москва–Амстердам. То есть, одна российская авиакомпания против одной из Франции и одной из Нидерландов. Но возможны более свободные отношения, как например, у России с Германией. Между нашими странами, во-первых, самый высокий пассажиропоток, во-вторых, наибольшее количество пар городов и выполняющих полеты авиакомпаний. 

Почти во всех межправительственных соглашениях прописано, что авиакомпании не имеют возможности летать по так называемой «пятой свободе». Нельзя выполнять полеты между населенными пунктами договаривающейся страны и третьими странами. Российская компания, в большинстве случаев, не сможет летать между Европой и США. Или выполнять коммерческие перевозки между двумя европейскими странами. Точно так же подавляющее большинство иностранных авиакомпаний не могут возить пассажиров за деньги из России в третьи страны, хотя единичные исключения встречаются.

Что касается внутреннего каботажа, а именно работы иностранных авиакомпаний на российском рынке, или отечественных – на других – это не предусмотрено межправительственными соглашениями. И это полностью соответствует мировой практике. Точно так же, допустим, европейские авиакомпании не могут летать по США, по Японии, по Китаю и т.д. 

Но в мире существуют отступления от этих правил. Так, европейский режим «открытого неба» подразумевает, что любая авиакомпания – резидент страны, входящей в Евросоюз, – может выполнять полеты в едином воздушном пространстве Европы. И брюссельские власти хотели бы распространить подобный принцип работы на сопредельные государства. Такие предложения поступали и Российской Федерации. То есть европейцы предлагали открыть свое воздушное пространство для наших компаний и российское – для своих, причем с правом коммерческих перевозок. 

Но такая либерализация сегодня будет чрезмерной. Российские авиакомпании в подавляющем числе своем не готовы к такой конкуренции. Слишком долго они жили в сложных условиях внутреннего рынка. Из-за его небольшого размера наши авиакомпании пока не смогли развиться до того должного масштаба, который позволил бы на равных конкурировать с иностранцами. И, в тоже время он хорошо растет, намного быстрее европейского, что вместе с ценами на билеты, безусловно, делает наш рынок привлекательными для зарубежных компаний. 

Впрочем, величина тарифов, по которым летают российские пассажиры на внутренних линиях, только кажется европейским авиакомпаниям приличной. Если зарубежные авиакомпании будут работать по тем же правилам игры, которые существуют для российских авиаперевозчиков, миф о гиперпривлекательности отечественного рынка несколько рассеется. У нас очень сложные и неориентированные на авиаперевозчиков правила, которые делают бизнес менее рентабельным. Отсюда вывод: даже если воздушное пространство откроют для иностранцев, они смогут закрепиться на ограниченном количестве наиболее популярных линий. Никакого радикального влияния на рынок, к сожалению или к счастью, они оказать не смогут. Просто потому, что те правила игры, которые существуют в России, не дают возможности авиаперевозчикам заметно улучшить свои показатели или заметно снизить цены.

Сейчас Россия начинает активно интегрироваться в ВТО. Рыночные преобразования, которые с этим связаны, в конце концов могут создать условия для интеграции в европейское воздушное пространство. Это процесс не месяцев, но лет. Но я надеюсь, что к концу нынешнего десятилетия отечественные авиакомпании и вообще весь рынок станут конкурентоспособными в мировом масштабе. Конечно, для таких компаний, как «Аэрофлот», «Трансаэро», «ЮТэйр» и S7 Airlines, то есть лидеров рынка, открытие неба дало бы дополнительные возможности. Они могли бы воспользоваться всеми преимуществами открытого рынка и завоевать здесь определенную долю, в том числе и европейского воздушного пространства. Но подавляющее большинство российских авиакомпаний имеют мало ресурсов для того, чтобы в случае либерализации осуществить эффективную экспансию в Европу. Поэтому пока процесс в большей степени односторонний, что, в общем-то, не в интересах российский авиационных властей.

Так что даже локальное открытие неба для иностранцев будет противоречить существующим правилам. Более того, поддаться на давление КХЛ – значит признать, что наша гражданская авиация не конкурентоспособна и небезопасна. На мой взгляд, такое разрешение можно выдать только в обмен на откровенно издевательское требование: позволить российским авиакомпаниям, например «Аэрофлоту», полеты внутри ЕС для перевозки наших граждан. Российские пассажиры – российским авиакомпаниям!