Приватизация «Аэрофлота»: стоит ли слушать Чемезова?

Фото: TFG Lau / flickr.com
Предложение главы «Ростехнологий» Сергея Чемезова продать около 36% – а не планировавшиеся ранее 51% – акций «Аэрофлота» стратегическому инвестору, при этом оставить блокирующий пакет за государством, но отдать его в управление тому, кто «стратега» привел, выглядит вполне здравой идеей. Дело в том, что найти такого стратегического инвестора, подходящего для авиации, да еще и при этом частную компанию – задача не из простых. Возможная приватизация крупнейшего российского авиаперевозчика влечет за собой не только уход государства от доминирования в небе и желанные поступления в бюджет, но и весьма специфические проблемы. Например, дальнейшее действие межправительственных соглашений. 

Ранее подходящим для «Аэрофлота» инвестором можно было считать Александра Лебедева. Но на прошлой неделе он окончательно расстался с желанием инвестировать в авиацию в целом и «Аэрофлот» в частности, продав весь свой пакет. А если потенциальный покупатель, например, более половины «Аэрофлота» окажется иностранцем, то тут же рухнет вся конструкция межправсоглашений, предусматривающая взаимное присутствие компаний с национальным капиталом в качестве назначенных перевозчиков. Именно по причине венгерского капитала, например, «WizzAir Украина» не пускают на маршрут Киев – Москва. 

А на пересмотре правил в связи «с вновь открывшимися обстоятельствами» будут настаивать очень многие желающие прилететь в Россию. Например, какая-нибудь континентальная «дочка» Ryanair потребует слот не в Дублин, а в Милан. И ответных аргументов у «Аэрофлота» и российских авиавластей не будет.

Предложения Сергея Чемезова эту проблему снимают.

Не менее здравым выглядит и предложение передать госпакет в управление тому, кто привел инвестора. С одной стороны, это признание профессионализма (нашел, сумел убедить, организовал непростой процесс), с другой – и своеобразная мера ответственности. Сам привел, сам работай с ним в дальнейшем. Да и вместо абстрактного государства появляется конкретное ответственное лицо, причем как юридическое, так и физическое.

Остается понять, кто может быть стратегическим инвестором в случае с «Аэрофлотом». В России таковых пока не наблюдается, поэтому стоит обратить взор на Запад, или на Восток. И для начала посмотреть на крупные сделки, совершенные в последнее время в авиации. В качестве порога отсечения примем общую стоимость авиакомпании $100 млн. За последние полтора года таких сделок в мире было заключено 14. В двух случаях (British Midland Airways и Skywest Airlines) речь идет о получении полного контроля над авиакомпанией. То есть остается еще 12. Ни в одном случае речь не идет о продаже пакета более 49% (то есть в случае с «Аэрофлотом» мы идем верным путем), и только в четырех сделках покупателем выступали не авиакомпании.

При этом все не авиационные инвесторы были профильными. Например, покупателем 49% акций Philippine Airlines, перевозящей около 10 млн человек, стала местная компания San Miguel, инвестирующая во все подряд: от разлива колы до заправки бензином. Но на «Аэрофлот» она вряд ли позарится. 

Впрочем, в мире есть и профильные инвестфонды, специализирующиеся на гражданской авиации. В Россию, например, пробовал прийти один из них – американский Indigo. Но опыт с соинвестированием вместе с «Альфа-Групп» в создание «Авиановы» оказался негативным. Да и считать таких инвесторов стратегическими сложно, их задача – добавить стоимость авиабизнесу, на что уходит немало времени, и продать его.

В итоге круг потенциальных инвесторов сужается до авиакомпаний. 

В последнее время на авиационный фондовый рынок выходили Delta Air Lines, Etihad Airways, Virgin Australia, Air New Zealand, All Nippon Airways, Singapore Airlines. Имена громкие, но вот масштаб их покупок по большей части невелик. Времена, когда осуществлялись международные слияния масштаба Air France – KLM для противостояния экспансии Lufthansa, давно в прошлом. Сейчас это точечные покупки для захода в потенциально интересный регион (Etihad Airways в Евросоюз) или компании, синергия с которыми может положительно отразиться на покупателе (Singapore Airlines и Virgin Australia).

Представить себе, что кому-то из этого списка будут интересны 36% не очень крупного по мировым меркам российского перевозчика, не имеющего к тому же свободного доступа в Евросоюз, сложно. Разве что коллеги из Поднебесной могут проявить стратегический интерес к «Аэрофлоту». В любом случае работа консультанту по привлечению предстоит очень непростая.

Но для того чтобы идеи, озвученные главой «Ростехнологий» Сергеем Чемезовым, были не просто здравыми, но и реализуемыми, государство должно занять позицию монтера Мечникова в его бессмертном диалоге с Остапом Бендером в «Двенадцати стульях»:

– Согласие есть продукт при полном непротивлении сторон.

– А стульчики когда будут?

– Деньги вперед, утром деньги – днем стулья, днем деньги – вечером стулья, вечером деньги – ночью стулья, ночью деньги…

– Ясно-ясно. А можно так: утром стулья – вечером деньги?

– Можно, но деньги вперед…

Актуализируя этот разговор, можно сказать: сегодня – стратегический инвестор, завтра – пакет в управление.

Крупные сделки в мировой гражданской авиации за последние полтора года

* Получение полного контроля
Курсивом выделены сделки, где покупателем выступает не авиакомпания

Источник: Reuters