Авиакомпании     

Авиабилеты – не китайский ширпотреб

Почему авиакомпании не хотят возвращать деньги за билеты, купленные по дешевым тарифам
Скопируйте код в ваш блог. Форма будет выглядеть вот так:
 19 2 530 экспорт в блог
Авиакомпании Европы вовсю подсчитывают убытки, которые причинило им извержение вулкана в Исландии. А «Росавиация» сегодня выразила желание компенсировать эти убытки российским авиакомпаниям.

Перевозчикам приходилось принимать от пассажиров билеты и возвращать им деньги за неосуществленные перелеты. Но по сложившейся в авиации практике компании принимают не все билеты, а лишь те, которые куплены по тарифам, разрешающим обмен и возврат. 

Тема невозвращаемых билетов недавно стала объектом внимания Федеральной антимонопольной службы. На следующей неделе заканчивается срок, который ФАС отвела авиакомпаниям на решение этой проблемы. Перевозчики должны прекратить практику продажи билетов по тарифам, исключающим возврат в случае добровольного отказа пассажира от перевозки. Но можно ли требовать это от отрасли? И к чему приведет выполнение предписания ФАС?

Право потребителя – дело святое, и это не обсуждается. Сначала у него есть право выбрать продукт, затем купить, а потом – надеть, съесть или сдать. Но это уже зависимо от того, о каком именно продукте мы говорим. Не вызывает вопросов то, что у вас не примут назад надкушенный помидор. Такой уж это продукт. А вот с авиаперевозкой все не столь очевидно. 

Главное заблуждение в том, что продуктом многие считают собственно процесс перевозки тела из пункта в пункт. Это столь же неверно, как полагать, что и дешевый китайский халатик, и эксклюзивная бутиковая шмотка являются одним и тем же – средством прикрытия наготы. То есть наготу они прикрывают, но продукты-то разные, обладают разным набором свойств, и поэтому по-разному стоят. 

Одно из важных свойств продукта – «свобода его обращения»: возможность в любое время купить, изменить параметры перевозки (дату, рейс, класс обслуживания), без потерь сдать. Поэтому билет ограниченного обращения – это отдельный продукт. Его нужно загодя купить или подкараулить в момент проведения акции, как правило, только непосредственно у авиакомпании, без агентской комиссии. Количество таких билетов всегда ограничено, и никто не гарантирует их наличия вообще на наиболее популярных периодах или рейсах. Такой билет нельзя перенести на другую дату, отказаться от полета – только со штрафом. Причем этот штраф (вне России) может достигать 100% стоимости. Очень низкой стоимости.  

Эти свойства делают «одинаковую» перевозку либо дорогой, либо дешевой. И у каждого продукта есть свой покупатель: элитный (бутиковый) или массовый (рыночный). Вместе они составляют «авиаподвижное» население страны. Оно в России, по оценкам экспертов, составляет 7% – очень низкий показатель, если сравнивать с Европой или США, да и многими другими регионами. Там в отношении «возвратности» тарифов жестких правовых ограничений нет. И на этом в свое время сыграли массовые «лоукостеры», серьезно подняв необычным ценовым предложением мобильность своих наций. Российское же стремление «ограничить беспредел перевозчиков» похоже на попытку «загнать всех в бутик», а на самом деле, отлучить от авиации ее самую массовую потенциальную аудиторию.

Второе существенное заблуждение регуляторов – мнение, что продукт авиаперевозки не чувствителен к срокам и количеству попыток реализации. Время до вылета регулярного рейса и есть срок реализации перевозки. Но… Продажа кресел каждого конкретного рейса производится по определенным алгоритмам, которые учитывают спрос и призваны оптимизировать выручку (а не просто наполнение кресел пассажирами). Кресло, проданное задолго до дня вылета («в глубине»), обычно стоит дешевле. Далее, по мере «наполнения салона», дешевые тарифы исчезают (раскупаются, закрываются), и остаются более дорогие. 

Всегда бывает так, что человек, купивший дешевое место, не дал это сделать другому. А отказавшись от полета прямо перед вылетом или даже за 2–3 дня до него, такой пассажир оставляет свое кресло пустым. Продать его снова авиакомпания не сможет или просто не успеет: есть статистика бронирования и отказов, которая это подтверждает. Следовательно, «отказники» наносят перевозчикам определенный ущерб. Его трудно определить с математической точностью: это, конечно, не 100% оплаченной отказником суммы, но и уж точно не ноль. 

Положения Воздушного кодекса РФ – написанного, как мы помним, в мутные 1990-е, – о возврате 100% провозной платы при отказе от полета более чем за 24 часа до вылета и о том, что размер удержания не должен превышать 25% провозной платы, перекочевали туда прямо из кодекса советского. Произошло это на волне тогдашнего популизма и непонимания, к чему идет страна. В советской системе эти положения не вызывали вопросов. Перевозки-то были не рыночными: на каждой линии – один расчетный тариф, как правило – дефицит мест на самолеты. В тех условиях и вероятность вторичной реализации была выше (тоже далеко не 100%, но все же), и борьбы перевозчиков за доходность не было: один тариф. Теперь жизнь изменилась до неузнаваемости, а закон остался! 

Третий аспект – процедура возврата авиабилета. Продажа регулярных перевозок – сложный и трудоемкий процесс, требующий затрат и квалифицированного труда. Просто продать билет – полдела, ведь с ними часто приходится делать операции обменов и возвратов, а это стоит перевозчику дополнительных денег.

Что же из всего этого следует? С одной стороны, авиатарифы в РФ не регулируются. Они рыночные. С другой, живет то самое ретро-ограничение по возвратам и максимальному штрафу (25%). Это – не рыночно.

Регуляторы думают, что защитили потребителя... Отчасти да – в ущерб перевозчику (о производителях у нас в стране вообще мало кто заботится). Запрет регулятора на применение невозвратных тарифов не позволяет авиакомпаниям давать то самое низкобюджетное предложение, на которое есть спрос, причем в весьма широких клиентских кругах. Ведь пассажир, выбирая такие условия добровольно, соглашается с ними ради цены. Это его выбор, что и почём покупать: идти в бутик или на китайский рынок. Искусственно ограничивая предложение дешевых невозвратных билетов, мы никогда не достигнем мобильности населения даже на уровне Европы. 
Следите за обновлениями Slon.ru в вашей социальной сети: ВКонтакте или Facebook.
 19 2 530 экспорт в блог
ТЕГИ:  Артемьев Игорь Нерадько Александр Росавиация Россия Транспорт Туризм ФАС