Очередные новости с «АвтоВАЗа»: на «4,99 тысячи» с декабря сокращается количество рабочих, а количество вице-президентов – с 30 до 12. Зато, обещают, предприятие перестанет платить путем различных схем (сокращения рабочего дня и т.п.) лишь две трети от заработных плат, как это было ранее.
Говоря о «АвтоВАЗе», начнем с оценки значимости этого предприятия для города. Согласно распространенному стереотипу, оно является практически абсолютным и без «АвтоВАЗа» город вымрет.
Так ли это? В Тольятти около 565 000 избирателей (т.е. совершеннолетних, прописанных в городе). По разным данным, на «АвтоВАЗе» работает 100 000 – 110 000 человек. Их количество почти не изменилось с советских времен. Это ориентировочно каждый пятый – шестой житель города. Бывают цифры и покруче: например, на «Норникеле» работает каждый третий житель Норильска. Не говоря уже о малых городах, где зачастую все занятые, кроме пенсионеров и бюджетников, работают на одном предприятии. Средняя заработная плата приближается к 17 000 рублей (по отрасли это весьма средние показатели – к примеру, на Ульяновском или Горьковском автозаводе зарплата ниже, а на заводе «Ford» в Ленинградской области – выше). Впрочем, как говорят, на «АвтоВАЗе» очень крупные доходы у руководителей. Например, руководивший предприятием в 2006 г. нынешний губернатор Самарской области Артяков заработал по официальной декларации 1,43 млрд. рублей за год (!). То есть, кстати, один руководитель обошелся заводу примерно в треть (!) годовой прибыли в этот один из немногих удачных годов.
Так что в реальности средний рабочий получает не 17 000, а где-то около 13 000 – 14 000 рублей, а то и меньше. Впрочем, как говорил один из основателей советской промышленности Анастас Микоян в ответ на жалобы сотрудников мясокомбината его имени на низкую зарплату: «но ведь мы же с вами понимаем, на что вы живете». В советское время, когда автомобили были роскошью, сопоставимой по цене со столичной однокомнатной квартирой, Тольятти считался одним из наиболее богатых и престижных мест.
По-прежнему, как и в советские времена, в среднем работник производит около 6 – 7 автомашин в год (примерно в 5 раз меньше, чем другие предприятия).
Тольятти не раз называли «российским Чикаго» не только из-за промышленности, но и из-за экстремально высокой преступности. Тут убивали и предпринимателей, и менеджеров завода, и бандитов, и депутатов, и журналистов, и даже одного из бывших мэров (а другого посадили). Как правило, развитая организованная преступность – следствие значительных черных финансовых потоков. Тут распределялось все: от плановой «усушки и утруски» железа до взимания отдельной платы за то, чтобы на некоей серии не утрясать.
Тольятти не сильно обеднел в пореформенные времена, когда на заводе сделали важное открытие: вместо автомобилей, которые очевидно не выдерживали конкуренцию ни по цене, ни по качеству с подержанными иномарками, выгоднее генерировать дотации.
Дотации «АвтоВАЗ» начал производить с самого начала 90-х, когда во время чековой приватизации контроль над заводом получил менеджмент предприятия (состав этого менеджмента менялся: от «патриархов» Николаева и Каданникова к середине нулевых он ассоциировался, скорее, с Вильчиком и Качмазовым, которые, впрочем, не утратили своего влияния и во времена «Рособоронэкспорта», и взятого им в младшие партнеры Renault). Завод одновременно получал налоговые льготы, бюджетные дотации и не платил налоги – к концу 90-х завод стал крупнейшим и самым стабильным налогонеплательщиком. Как это получалось? Да довольно просто. Вот, например, завод поставил машины без предоплаты, а за них – ничего себе – так и не заплатили. По крайней мере, в кассу завода. Контрольный пакет акций завода попадал в залог из-за налоговых долгов, но правительство его так и не осмелилось его реализовать. Какие-то наиболее криминальные схемы (вроде поставок без предоплаты или за сомнительный бартер) в нулевые исчезли, но общая линия на плановую убыточность осталась. При этом интересно, что на некоторые законы рынка предприятие реагировало абсолютно четко – к примеру, вслед за очередным повышением пошлин на иномарки следовало аналогичное повышение цен на продукцию «АвтоВАЗа».
«АвтоВАЗ» – один из наиболее ярких примеров невозможности нормального развития предприятия при наличии неограниченного бесплатного государственного финансирования (плановые «налоговые долги» 90-х тут мало отличаются от нынешних дотаций). Не единственный пример – бывали же убыточные нефтяные компании и ликероводочные заводы.
Рецепт для этого предприятия прост – его надо продать новому собственнику, который будет действовать в рыночных условиях, не имея ни дотаций, ни обременений. Ведь, как показывают раскрытые в 2006 г. из-за участия в предвыборном списке «Единой России» доходы Артякова, «простой рабочий» этого предприятия – не главные издержки. Но зато этот «простой рабочий» – хороший предлог для их «сокращения».