В СМИ еще достаточно пессимистических прогнозов о состоянии мировой экономики, а, между тем, есть несколько признаков, которые говорят, что не все так плохо. Один из них – индекс, отражающий среднюю стоимость морской перевозки грузов, которая зависит от активности закупки сырья на мировых рынках, вырос с мая месяца больше, чем в два раза. Речь идет о Baltic Dry Index (BDI), который часто называют «самым важным экономическим показателем, о котором мало кто слышал», как о нем высказался комментатор «Ньюсвика» Дэниэл Гросс. И напрасно – для тех, кто пристально следит за состоянием мировой экономики BDI служит надежным компонентом формирования экономических прогнозов. Поскольку Россия является крупным игроком на сырьевых рынках, то для нее BDI имеет не последнее значение. И не только для тех, кто непосредственно связан с рудой: будучи ежедневным показателем мировой экономической активности, не подверженный ни передергиванию (как показатели занятости или инфляции), ни спекулятивным колебаниям, индекс служит ценным инструментом в руках инвесторов и биржевиков. Одно упоминание BDI в разговоре с коллегами по офису – и к вашему мнению начнут прислушиваться. Название индекса обманчиво: он не имеет никакого отношения к Балтийскому морю. Его подсчитывают на лондонской бирже Baltic, история которой уходит в 1744 год, когда существовала в деловом районе Лондона кофейня «Виргиния и Балтик». Каждый рабочий день аналитики биржи обрабатывают информацию, полученную от транспортных брокеров со всего мира, например, сколько сегодня возьмут за отправку 150 000 тонн железной руды из Сиднея в Шанхай или во сколько обойдется отгрузить 150 000 тонн угля из Кейптауна на Тайвань. В расчет берутся такие переменные, как тип судна и скорость доставки. В час дня по Гринвичу Baltic публикует свой индекс через агентства «Рейтерс», «Блумберг» и другие. На Baltic сходятся продавцы и покупатели фьючерсных контрактов на перевозку грузов. В отличие от рынка ценных бумаг, на нем присутствуют лишь перевозчики и те, кому надо что-то перевезти, поэтому на нем нет спекулятивной игры. Никто не будет арендовать суда, если им нечего перевозить. Никто не будет строить новые суда, если спрос на перевозки удовлетворяется теми, что уже стоят в строю. Поэтому индекс BDI достаточно аккуратно реагирует на колебания экономической активности, складываясь не благодаря контрактам на перевозку готовой продукции (данные по контейнервозам, например, в BDI не фигурируют, только данные по «балкерам»), а контрактам на перевозку сырья для нее (железо, цветные металлы, цемент, уголь и т.д.) и, таким образом, опережает рост или спад производства. Индекс рассчитывается на основе средних показателей по 22 мировым маршрутам и четырем группам судов, от «хэндисайз» тоннажем до 35 тысяч тонн до «кэйпсайз» больше 150 тысяч тонн, представлены в индексе в равной мере. В ноябре 2008 г. 20% всех судов в мире находились в простое, а в мае 2009 г. некоторых заказчиков просили подождать до июля, пока не освободятся мощности для перевозок. В начале января BDI колебался на уровне 850, к началу июня он скакнул до 4 291 и сейчас находится на уровне 3 350. Но чем больше добра начинает бороздить океанские просторы, тем больше денег требуется на его закупку. А, значит, рост индекса BDI повлечет за собой увеличение потребности в кредитовании и, соответственно, не за горами рост процентных ставок.