Спасать или не спасать? | Всем моногородам моногород | Вопрос | Беспрецедентная устойчивость | Феномен
Здесь – начало большого рассказа Анатолия Лейриха об «АвтоВАЗе» и госкорпоратизме: «Все ждали чуда, а начались чудеса!». Автор 18 лет сотрудничал с «АвтоВАЗом»: его компания поставляла комплектующие «нашему промышленному гиганту, флагману отечественного автопрома».
«АвтоВАЗ» – огромный город-завод, непотопляемый флагман советской промышленности, единственный завод России, не пострадавший в годы новейшего российского лихолетья, хорошо сохранившийся и потому в свои сорок с небольшим усыновленный государством, вдруг споткнулся в начале 2009 г. и, как подстреленный, завалился на бок, так и не пожив в неравном браке, навязанном ему приемными родителями.
Он еще живой, он еще что-то производит, но силы, державшие его на плаву в последние два десятка лет, ушли. Он не может больше платить, он всем должен. Как-то вдруг от его продукции отвернулись покупатели, и не один-два, а более 500 000. Жить без финансовых инъекций государства он уже не в состоянии. Чем его лечить, непонятно. Врачей много, но оказалось, никто не знает, как он устроен и что именно у него надо лечить. Потому что нет в нашем правительстве больше врачей по его, автовазовским, болезням. По нефти есть, по газу есть, по пенсиям и пособиям разным есть, по бюджетникам есть, по Олимпиаде в Сочи есть, по бухгалтерскому учету – тоже, а вот по всему остальному нет. Все вывелись.
На другого бы даже не посмотрели: помирай себе на здоровье. Только крикнули бы вслед свое дежурное: «Разворовали тут всё! Бизнесмены!» – и делу конец. Да нельзя. На кого кричать, если само государство им последние четыре года руководило? Конечно, и тут бы выход нашли, на тормозах спустили бы по-тихому, но на «АвтоВАЗе» людей работает больше ста тысяч и весь миллионный Тольятти от него зависит, да еще 5–6 миллионов народу в других областях. Что с людьми делать? По-любому, лечить «АвтоВАЗ» надо, а то беда! Хотели иностранных врачей пригласить, но отказываются иностранцы, за взятку не хотят за «АвтоВАЗ» браться: то ли лечить боятся, то ли цену набивают?
В результате так все и сидят, и все боятся: одни – что денег больше не дадут, другие – что, если не давать, серьезная буза получиться может. А дело стоит и не решается.
Вопрос «Спасать или не спасать?» не стоит. Такое количество людей бросить невозможно. Последствия могут затмить все крупнейшие неприятности, которые имела власть за последнее десятилетие. Последствия гибели подлодки «Курск», взбудоражившие военно-морское сообщество, покажутся ничтожным событием, взорвись оставшийся без работы миллионник Тольятти, а за ним и другие большие и малые города России, где разбросаны полностью зависимые от «АвтоВАЗа» поставщики.
ВСЕМ МОНОГОРОДАМ МОНОГОРОД
Но что может предложить правительство, взявшее на себя в лице премьера обязательство решить проблему «АвтоВАЗа»? Французы надежд правительства не оправдали. Других надежд, по-видимому, нет. Что может еще сделать правительство, если быстрого решения нет, а непопулярных мер не избежать? Необходимо дистанцироваться от ответственности за проблему. Это нужно, прежде всего, тем, кто не знает, как эту проблему решить. Поэтому в обоснование непричастности нынешнего руководства страны, а, следовательно, и своей собственной, чиновниками правительства формулируется и премьеру и президенту внушается тезис о пагубности существования моногородов, доставшихся нам от проклятого социализма. Якобы проблемы многих городов возникли не сегодня и не сейчас, а заложены были давно планами социалистического строительства. Эксперты и госчиновники наперебой объясняют, что моногорода – это зло, это мины замедленного действия, которые рано или поздно взорвутся социальными конфликтами. А самая большая мина – это Тольятти. Правительство будет делать все возможное, но люди тоже должны понимать, а главное – терпеть.
Спешу сообщить, что моногорода и сама градообразующая концепция создания населенных пунктов вокруг строящихся или развивающихся предприятий существует во всем мире. Таких городов много и в развитых и развивающихся странах. Я посещал множество таких городов в США, Европе, Китае, Корее. Я думаю, что эти страны далеко опережают Россию по количеству «моногородов».
Создание моногородов во всем мире определялось не планами капиталистического строительства США, Англии, Франции и т.д., а естественным стремлением конкретного предпринимателя одновременно с созданием завода формировать свой особенный мир в том поселке и городке, который вырастает рядом с его предприятием. При этом почти всегда инициатор такого проекта либо непосредственно сам, либо с привлечением специализирующихся в этом деле партнеров участвует в создании городской инфраструктуры. Формирование своего мира, основанного как на собственных взглядах предпринимателя, так и на национальных, культурных и религиозных ценностях конкретной страны, является воплощением миссии любой компании, любого предпринимателя. Именно с этой миссией каждый желающий может ознакомиться, обратившись к презентационным материалам фирмы на ее сайте, и которая не на словах, а на деле воплощается предпринимателями во всем мире. Принципы, заложенные в сформулированную миссию любой компании, предполагают постоянное её развитие, улучшение качества продукции, улучшение экологии и условий труда работников, рост их благосостояния. Постоянное улучшение жизни людей – есть лейтмотив миссии любой компании, любого предпринимателя.
Никто в мире, кроме наших чиновников, не догадался сформулировать тезис о неизбежности разорения любого промышленного предприятия, особенно крупного, а, следовательно, о необходимости существования только «полигородов», где уже заложенная в планы вероятная смерть одного из предприятий не повлечет массовых социальных выступлений.
Чувствуете разницу целей? Там – чтобы постоянно росло богатство граждан и страны, здесь – чтобы не было социального взрыва и массовых протестов. Там – настежь открытые двери для любой экономической деятельности как основы самообеспечения, здесь – затыкание дыр социальными выплатами, которые не понизят давление в «котле» социального недовольства, а только отсрочат взрыв.
В этом – главное противоречие взглядов мирового предпринимательства, в том числе российского, и взглядов нынешних институтов власти Российской Федерации. Потому что если первые хотят свободно формировать и нести свою миссию, создавая до 80% рабочих мест гражданам своих стран, следуя своим профессиональным влечениям и талантам, то вторые не понимают, почему они должны вообще считаться с первыми, если главное – это нефть и газ. Некомпетентная власть просто не верит своим гражданам и очень боится, что они, не спросясь, что-то сделают или в политике, или в экономике, или просто в жизни.
Об этом очень хорошо сказал в своем первом послании Федеральному Собранию президент Медведев, говоря о «государственной бюрократии», которая продолжает « руководствоваться недоверием к свободному человеку и свободной деятельности». Только госбюрократия постаралась это не услышать.
Конечно, может быть, после этого кто-то и считает, что если в России уже скоро двадцать лет не имеется никакой внятной экономической политики и не прилагается никаких усилий, чтобы остановить непрекращающееся разрушение промышленности и экономики, если кто-то считает, что всякая промышленная деятельность, не связанная с нефтью и газом, в наших национальных условиях обречена на неизбежный крах, тогда действительно моногородам в России не место.
Я считаю по-другому.
Проблема – не в моногородах, проблема – в способности нашего правительства, действующего или будущего, решать задачи экономического роста страны «без нефти и газа». А пока, за неимением знаний и опыта, выбирается тактика отсечения проблем вместе с их объектами, в том числе и с частью занятого на этих объектах населения. И бесполезно говорить о невосполнимости потерь от разрушения промышленных и научных школ, складывавшихся десятилетиями, и о том, что на подготовку квалифицированного рабочего уходит не менее 5 лет, а инженера 6–8 лет, и что такая подготовка возможна лишь в условиях активно действующего предприятия. Никто вас не услышит.
В принципе, всем все понятно и никто не против, но не сейчас. Сами видите: то Грузия войну затеяла, то Польша строительство «Северного потока» блокировать хочет, то террористы Дагестан с Ингушетией раскачать хотят, то пожар в Перми, то «птичий грипп», «то понос, то золотуха». В общем, не до вас сейчас, терпите.
Непонятно только, чем будут жить, в конечном итоге, оставшиеся «полигорода», когда ликвидируют ненужные «моногорода и монопоселки», особенно нефтяные и газовые, до которых тоже дойдет своя очередь, когда в недалеком будущем истощатся запасы? И каким образом без создания моногородов будут ускоренно развиваться территории Сибири и Дальнего Востока или Кавказа? Или эта программа уже неактуальна? И нам скоро объяснят, что от русских царей нам досталась проблема необустроенных «монотерриторий»?
И это не преувеличение, ведь расхлебывает же сегодня правительство «проблемы не им созданных» «АвтоВАЗа», Пикалева, Саяно-Шушенской ГЭС и многих других. Лучше бы их не было. Проблем было бы меньше.
ВОПРОС
А что необходимо сделать сегодня на «АвтоВАЗе», чтобы спасти положение? И можно ли его спасти, и какими силами и средствами?
Государственному деятелю, принимающему решение, и просто человеку, чтобы дать ответы на эти вопросы необходимо знать о том,
♦ что обеспечивало беспрецедентную устойчивость «АвтоВАЗа» в самые сложные моменты затянувшегося экономического и промышленного кризиса в России в период с 1991 по 2005 гг.;
♦ что привнесло государственное управление «АвтоВАЗом» в период с 2006 г. по настоящее время;
♦ что следует ожидать «АвтоВАЗу» от своего стратегического партнера «Рено» и чего ожидать не следует.
Попробуем разобраться.
БЕСПРЕЦЕДЕНТНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ
В начале 90-х годов, когда в результате «экономических реформ» всё промышленное производство, включая нефтянку, рухнуло, оказалось, что шестую часть ВВП страны давал всего лишь один завод. Имя ему – «АвтоВАЗ».
За пятнадцать лет в бурных волнах реформ погибли не просто тысячи предприятий. В пучине экспериментов исчезли целые отрасли страны, еще недавно считавшейся мировым лидером научно-технического развития. И речь идет не только об оборонке – нет, исчезли и сугубо мирные индустрии. Не стало машиностроения для пищевой промышленности, потому что не стало самой пищевой промышленности: её заменил импорт. Не стало многих отраслей сельхозмашиностроения, потому что брошенные поля и фермы невозможно было вытянуть под напором того же импорта. Не выдержав конкуренцию с дешевыми импортными товарами, повалились предприятия легкой, текстильной, химической промышленностей. И далее по списку – от кормопроизводства до металлургии.
Невидимая только нам «рука» рынка настойчиво перекрывала кислород всему отечественному и создавала исключительные условия для импортного, в том числе и барахла: алкоголя, «ножек Буша», китайского ширпотреба и т.д. и т.п. Мы и сегодня не знаем правды о том, кем, в каких объемах, через какие структуры и как ввозилось всё это в нашу страну.
Классные специалисты ставших ненужными предприятий были выброшены всё той же «невидимой рукой» на повсеместно возникшие стихийные рынки. Высококлассные рабочие, операторы станков ЧПУ, инженеры, конструкторы, ученые массово влились в движение «челноков», участие в котором для большинства из них закончится потерей всех накоплений в дефолте 98-го года. Кто-то сумел поменять профессию, кто-то не смог найти себя в новой жизни. В поисках выхода миллионы граждан уехали из страны.
Приходили в упадок и разрушались все без исключения школы российской промышленности и науки. Хотя одно исключение всё-таки было – «АвтоВАЗ».
ФЕНОМЕН
Единственным в новейшей истории страны предприятием, не только не снизившим объемы производства против советских, но и в отдельные годы превзошедшим их, был Волжский автозавод. Именно так называет его любой коренной тольяттинец. «АвтоВАЗ» – это для официального употребления, а для своих – Волжский автозавод. Это было единственное предприятие, сохранившее свою, «вазовскую школу», не прекратившее подготовку молодых кадров, дававшее не только сотни тысяч рабочих мест жителям Тольятти, но и нескольким миллионам во многих регионах страны.
В чем состоит феномен «АвтоВАЗа»?
«АвтоВАЗ» – это единственное в мире предприятие, выпускающее одновременно пять поколений одной модели автомобиля. Зачем это было нужно?
Чтобы понять этот феномен, мы должны уяснить себе причины необыкновенной устойчивости «АвтоВАЗа», его непотопляемости и исключительной живучести, даже в те моменты истории страны, когда не только обрушалась экономика, но и шатались основы государства.
В чем крылись причины его успеха?
В «лихие девяностые» «АвтоВАЗу» удалось избежать судьбы предприятий, где новые владельцы, зачастую оказывавшиеся падкими на быстрые деньги, разваливали предприятия ценой в десятки миллиардов только для того, чтобы быстро извлечь в свой карман несколько миллионов. В то время далеко не все, кому волею случая и за гроши попадало в руки крупное промышленное предприятие, могли оценить его возможности и истинную цену, особенно если у руля вставали не отягощенные лишними знаниями и опытом люди. Цена металлолома и объем «оборотки», которую можно было «слить», пожалуй, были пределом знаний многих из них.
Незатейливый коммерческий подход новых хозяев нанес промышленности страны ущерб, сравнимый, наверное, только с нанесением безответного ядерного удара «вероятным противником».
«АвтоВАЗу» повезло. Руководство завода не только понимало существо дела, которым оно занималось, но и сумело не допустить к вмешательству в управление предприятием новых акционеров, крупнейшим из которых был Б. Березовский – человек, имевший в эпоху Ельцина исключительные возможности. Но главное было, пожалуй, то, что старое руководство не пустилось во все тяжкие и не занялось воровством в том тупом и банальном смысле, как это происходило на многих других предприятиях.
Конечно, руководству завода в то время, да при поддержке Бориса Абрамовича, и разорение «АвтоВАЗа» легко бы сошло с рук. И заработать на этом можно было бы сразу и больше, чем они заработали потом.
Но был выбран иной путь – путь на выживание, и в принятии этого решения, по-моему мнению, главное значение сыграла высокая ответственность этих людей за предприятие, которым они не просто руководили, но с которым была связана вся личная судьба этих людей. Вот их имена: Владимир Васильевич Каданников, Алексей Васильевич Николаев, Николай Васильевич Ляченков, Александр Григорьевич Зибарев, Юрий Борисович Степанов, Константин Григорьевич Сахаров.
Прочитал последний абзац и сам улыбнулся, как-то пафосно получилось – не руководство на ВАЗе было, а ангелы. Ничем не пользовались, никакого личного интереса не имели. Почему же они все такие небедные? Пользовались, конечно, и личный интерес имели, но только не внутри завода, а за его пределами. Это было исключительно вазовское ноу-хау и о нем, и о его особенностях и последствиях, которые привели на завод криминал, скажу ниже.
Но что касается моральных ограничений, они действительно были. Кстати, именно моральный барьер не позволил этим людям, в руках которых находились огромные финансовые потоки, выкупить все акции предприятия на себя лично, как это делалось повсеместно. Технически это не представляло труда. Зачем им было городить это перекрестное владение акциями, ограничившись при этом даже не блокирующим пакетом акций? Я убежден, что не последнюю роль в этом сыграл моральный фактор. Ощущая всю грандиозность своего предприятия, они даже и мысленно не примеряли на себя роль его полноправных владельцев. И вторая причина создания схемы перекрестного владения: ограничение допуска к управлению заводом нежелательных акционеров и, прежде всего, Б. Березовского.
За 18 лет сотрудничества с «АвтоВАЗом» в качестве поставщика комплектующих я не раз встречался, в большей или меньшей степени, с каждым из них и не сомневаюсь в своей оценке.
Продолжение – в четверг, 11 февраля.
СПАСАТЬ ИЛИ НЕ СПАСАТЬ?
«АвтоВАЗ» – огромный город-завод, непотопляемый флагман советской промышленности, единственный завод России, не пострадавший в годы новейшего российского лихолетья, хорошо сохранившийся и потому в свои сорок с небольшим усыновленный государством, вдруг споткнулся в начале 2009 г. и, как подстреленный, завалился на бок, так и не пожив в неравном браке, навязанном ему приемными родителями.
Он еще живой, он еще что-то производит, но силы, державшие его на плаву в последние два десятка лет, ушли. Он не может больше платить, он всем должен. Как-то вдруг от его продукции отвернулись покупатели, и не один-два, а более 500 000. Жить без финансовых инъекций государства он уже не в состоянии. Чем его лечить, непонятно. Врачей много, но оказалось, никто не знает, как он устроен и что именно у него надо лечить. Потому что нет в нашем правительстве больше врачей по его, автовазовским, болезням. По нефти есть, по газу есть, по пенсиям и пособиям разным есть, по бюджетникам есть, по Олимпиаде в Сочи есть, по бухгалтерскому учету – тоже, а вот по всему остальному нет. Все вывелись.
На другого бы даже не посмотрели: помирай себе на здоровье. Только крикнули бы вслед свое дежурное: «Разворовали тут всё! Бизнесмены!» – и делу конец. Да нельзя. На кого кричать, если само государство им последние четыре года руководило? Конечно, и тут бы выход нашли, на тормозах спустили бы по-тихому, но на «АвтоВАЗе» людей работает больше ста тысяч и весь миллионный Тольятти от него зависит, да еще 5–6 миллионов народу в других областях. Что с людьми делать? По-любому, лечить «АвтоВАЗ» надо, а то беда! Хотели иностранных врачей пригласить, но отказываются иностранцы, за взятку не хотят за «АвтоВАЗ» браться: то ли лечить боятся, то ли цену набивают?
В результате так все и сидят, и все боятся: одни – что денег больше не дадут, другие – что, если не давать, серьезная буза получиться может. А дело стоит и не решается.
Вопрос «Спасать или не спасать?» не стоит. Такое количество людей бросить невозможно. Последствия могут затмить все крупнейшие неприятности, которые имела власть за последнее десятилетие. Последствия гибели подлодки «Курск», взбудоражившие военно-морское сообщество, покажутся ничтожным событием, взорвись оставшийся без работы миллионник Тольятти, а за ним и другие большие и малые города России, где разбросаны полностью зависимые от «АвтоВАЗа» поставщики.
ВСЕМ МОНОГОРОДАМ МОНОГОРОД
Но что может предложить правительство, взявшее на себя в лице премьера обязательство решить проблему «АвтоВАЗа»? Французы надежд правительства не оправдали. Других надежд, по-видимому, нет. Что может еще сделать правительство, если быстрого решения нет, а непопулярных мер не избежать? Необходимо дистанцироваться от ответственности за проблему. Это нужно, прежде всего, тем, кто не знает, как эту проблему решить. Поэтому в обоснование непричастности нынешнего руководства страны, а, следовательно, и своей собственной, чиновниками правительства формулируется и премьеру и президенту внушается тезис о пагубности существования моногородов, доставшихся нам от проклятого социализма. Якобы проблемы многих городов возникли не сегодня и не сейчас, а заложены были давно планами социалистического строительства. Эксперты и госчиновники наперебой объясняют, что моногорода – это зло, это мины замедленного действия, которые рано или поздно взорвутся социальными конфликтами. А самая большая мина – это Тольятти. Правительство будет делать все возможное, но люди тоже должны понимать, а главное – терпеть.
Спешу сообщить, что моногорода и сама градообразующая концепция создания населенных пунктов вокруг строящихся или развивающихся предприятий существует во всем мире. Таких городов много и в развитых и развивающихся странах. Я посещал множество таких городов в США, Европе, Китае, Корее. Я думаю, что эти страны далеко опережают Россию по количеству «моногородов».
Создание моногородов во всем мире определялось не планами капиталистического строительства США, Англии, Франции и т.д., а естественным стремлением конкретного предпринимателя одновременно с созданием завода формировать свой особенный мир в том поселке и городке, который вырастает рядом с его предприятием. При этом почти всегда инициатор такого проекта либо непосредственно сам, либо с привлечением специализирующихся в этом деле партнеров участвует в создании городской инфраструктуры. Формирование своего мира, основанного как на собственных взглядах предпринимателя, так и на национальных, культурных и религиозных ценностях конкретной страны, является воплощением миссии любой компании, любого предпринимателя. Именно с этой миссией каждый желающий может ознакомиться, обратившись к презентационным материалам фирмы на ее сайте, и которая не на словах, а на деле воплощается предпринимателями во всем мире. Принципы, заложенные в сформулированную миссию любой компании, предполагают постоянное её развитие, улучшение качества продукции, улучшение экологии и условий труда работников, рост их благосостояния. Постоянное улучшение жизни людей – есть лейтмотив миссии любой компании, любого предпринимателя.
Никто в мире, кроме наших чиновников, не догадался сформулировать тезис о неизбежности разорения любого промышленного предприятия, особенно крупного, а, следовательно, о необходимости существования только «полигородов», где уже заложенная в планы вероятная смерть одного из предприятий не повлечет массовых социальных выступлений.
Чувствуете разницу целей? Там – чтобы постоянно росло богатство граждан и страны, здесь – чтобы не было социального взрыва и массовых протестов. Там – настежь открытые двери для любой экономической деятельности как основы самообеспечения, здесь – затыкание дыр социальными выплатами, которые не понизят давление в «котле» социального недовольства, а только отсрочат взрыв.
В этом – главное противоречие взглядов мирового предпринимательства, в том числе российского, и взглядов нынешних институтов власти Российской Федерации. Потому что если первые хотят свободно формировать и нести свою миссию, создавая до 80% рабочих мест гражданам своих стран, следуя своим профессиональным влечениям и талантам, то вторые не понимают, почему они должны вообще считаться с первыми, если главное – это нефть и газ. Некомпетентная власть просто не верит своим гражданам и очень боится, что они, не спросясь, что-то сделают или в политике, или в экономике, или просто в жизни.
Об этом очень хорошо сказал в своем первом послании Федеральному Собранию президент Медведев, говоря о «государственной бюрократии», которая продолжает « руководствоваться недоверием к свободному человеку и свободной деятельности». Только госбюрократия постаралась это не услышать.
Конечно, может быть, после этого кто-то и считает, что если в России уже скоро двадцать лет не имеется никакой внятной экономической политики и не прилагается никаких усилий, чтобы остановить непрекращающееся разрушение промышленности и экономики, если кто-то считает, что всякая промышленная деятельность, не связанная с нефтью и газом, в наших национальных условиях обречена на неизбежный крах, тогда действительно моногородам в России не место.
Я считаю по-другому.
Проблема – не в моногородах, проблема – в способности нашего правительства, действующего или будущего, решать задачи экономического роста страны «без нефти и газа». А пока, за неимением знаний и опыта, выбирается тактика отсечения проблем вместе с их объектами, в том числе и с частью занятого на этих объектах населения. И бесполезно говорить о невосполнимости потерь от разрушения промышленных и научных школ, складывавшихся десятилетиями, и о том, что на подготовку квалифицированного рабочего уходит не менее 5 лет, а инженера 6–8 лет, и что такая подготовка возможна лишь в условиях активно действующего предприятия. Никто вас не услышит.
В принципе, всем все понятно и никто не против, но не сейчас. Сами видите: то Грузия войну затеяла, то Польша строительство «Северного потока» блокировать хочет, то террористы Дагестан с Ингушетией раскачать хотят, то пожар в Перми, то «птичий грипп», «то понос, то золотуха». В общем, не до вас сейчас, терпите.
Непонятно только, чем будут жить, в конечном итоге, оставшиеся «полигорода», когда ликвидируют ненужные «моногорода и монопоселки», особенно нефтяные и газовые, до которых тоже дойдет своя очередь, когда в недалеком будущем истощатся запасы? И каким образом без создания моногородов будут ускоренно развиваться территории Сибири и Дальнего Востока или Кавказа? Или эта программа уже неактуальна? И нам скоро объяснят, что от русских царей нам досталась проблема необустроенных «монотерриторий»?
И это не преувеличение, ведь расхлебывает же сегодня правительство «проблемы не им созданных» «АвтоВАЗа», Пикалева, Саяно-Шушенской ГЭС и многих других. Лучше бы их не было. Проблем было бы меньше.
ВОПРОС
А что необходимо сделать сегодня на «АвтоВАЗе», чтобы спасти положение? И можно ли его спасти, и какими силами и средствами?
Государственному деятелю, принимающему решение, и просто человеку, чтобы дать ответы на эти вопросы необходимо знать о том,
♦ что обеспечивало беспрецедентную устойчивость «АвтоВАЗа» в самые сложные моменты затянувшегося экономического и промышленного кризиса в России в период с 1991 по 2005 гг.;
♦ что привнесло государственное управление «АвтоВАЗом» в период с 2006 г. по настоящее время;
♦ что следует ожидать «АвтоВАЗу» от своего стратегического партнера «Рено» и чего ожидать не следует.
Попробуем разобраться.
БЕСПРЕЦЕДЕНТНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ
В начале 90-х годов, когда в результате «экономических реформ» всё промышленное производство, включая нефтянку, рухнуло, оказалось, что шестую часть ВВП страны давал всего лишь один завод. Имя ему – «АвтоВАЗ».
За пятнадцать лет в бурных волнах реформ погибли не просто тысячи предприятий. В пучине экспериментов исчезли целые отрасли страны, еще недавно считавшейся мировым лидером научно-технического развития. И речь идет не только об оборонке – нет, исчезли и сугубо мирные индустрии. Не стало машиностроения для пищевой промышленности, потому что не стало самой пищевой промышленности: её заменил импорт. Не стало многих отраслей сельхозмашиностроения, потому что брошенные поля и фермы невозможно было вытянуть под напором того же импорта. Не выдержав конкуренцию с дешевыми импортными товарами, повалились предприятия легкой, текстильной, химической промышленностей. И далее по списку – от кормопроизводства до металлургии.
Невидимая только нам «рука» рынка настойчиво перекрывала кислород всему отечественному и создавала исключительные условия для импортного, в том числе и барахла: алкоголя, «ножек Буша», китайского ширпотреба и т.д. и т.п. Мы и сегодня не знаем правды о том, кем, в каких объемах, через какие структуры и как ввозилось всё это в нашу страну.
Классные специалисты ставших ненужными предприятий были выброшены всё той же «невидимой рукой» на повсеместно возникшие стихийные рынки. Высококлассные рабочие, операторы станков ЧПУ, инженеры, конструкторы, ученые массово влились в движение «челноков», участие в котором для большинства из них закончится потерей всех накоплений в дефолте 98-го года. Кто-то сумел поменять профессию, кто-то не смог найти себя в новой жизни. В поисках выхода миллионы граждан уехали из страны.
Приходили в упадок и разрушались все без исключения школы российской промышленности и науки. Хотя одно исключение всё-таки было – «АвтоВАЗ».
ФЕНОМЕН
Единственным в новейшей истории страны предприятием, не только не снизившим объемы производства против советских, но и в отдельные годы превзошедшим их, был Волжский автозавод. Именно так называет его любой коренной тольяттинец. «АвтоВАЗ» – это для официального употребления, а для своих – Волжский автозавод. Это было единственное предприятие, сохранившее свою, «вазовскую школу», не прекратившее подготовку молодых кадров, дававшее не только сотни тысяч рабочих мест жителям Тольятти, но и нескольким миллионам во многих регионах страны.
В чем состоит феномен «АвтоВАЗа»?
«АвтоВАЗ» – это единственное в мире предприятие, выпускающее одновременно пять поколений одной модели автомобиля. Зачем это было нужно?
Чтобы понять этот феномен, мы должны уяснить себе причины необыкновенной устойчивости «АвтоВАЗа», его непотопляемости и исключительной живучести, даже в те моменты истории страны, когда не только обрушалась экономика, но и шатались основы государства.
В чем крылись причины его успеха?
В «лихие девяностые» «АвтоВАЗу» удалось избежать судьбы предприятий, где новые владельцы, зачастую оказывавшиеся падкими на быстрые деньги, разваливали предприятия ценой в десятки миллиардов только для того, чтобы быстро извлечь в свой карман несколько миллионов. В то время далеко не все, кому волею случая и за гроши попадало в руки крупное промышленное предприятие, могли оценить его возможности и истинную цену, особенно если у руля вставали не отягощенные лишними знаниями и опытом люди. Цена металлолома и объем «оборотки», которую можно было «слить», пожалуй, были пределом знаний многих из них.
Незатейливый коммерческий подход новых хозяев нанес промышленности страны ущерб, сравнимый, наверное, только с нанесением безответного ядерного удара «вероятным противником».
«АвтоВАЗу» повезло. Руководство завода не только понимало существо дела, которым оно занималось, но и сумело не допустить к вмешательству в управление предприятием новых акционеров, крупнейшим из которых был Б. Березовский – человек, имевший в эпоху Ельцина исключительные возможности. Но главное было, пожалуй, то, что старое руководство не пустилось во все тяжкие и не занялось воровством в том тупом и банальном смысле, как это происходило на многих других предприятиях.
Конечно, руководству завода в то время, да при поддержке Бориса Абрамовича, и разорение «АвтоВАЗа» легко бы сошло с рук. И заработать на этом можно было бы сразу и больше, чем они заработали потом.
Но был выбран иной путь – путь на выживание, и в принятии этого решения, по-моему мнению, главное значение сыграла высокая ответственность этих людей за предприятие, которым они не просто руководили, но с которым была связана вся личная судьба этих людей. Вот их имена: Владимир Васильевич Каданников, Алексей Васильевич Николаев, Николай Васильевич Ляченков, Александр Григорьевич Зибарев, Юрий Борисович Степанов, Константин Григорьевич Сахаров.
Прочитал последний абзац и сам улыбнулся, как-то пафосно получилось – не руководство на ВАЗе было, а ангелы. Ничем не пользовались, никакого личного интереса не имели. Почему же они все такие небедные? Пользовались, конечно, и личный интерес имели, но только не внутри завода, а за его пределами. Это было исключительно вазовское ноу-хау и о нем, и о его особенностях и последствиях, которые привели на завод криминал, скажу ниже.
Но что касается моральных ограничений, они действительно были. Кстати, именно моральный барьер не позволил этим людям, в руках которых находились огромные финансовые потоки, выкупить все акции предприятия на себя лично, как это делалось повсеместно. Технически это не представляло труда. Зачем им было городить это перекрестное владение акциями, ограничившись при этом даже не блокирующим пакетом акций? Я убежден, что не последнюю роль в этом сыграл моральный фактор. Ощущая всю грандиозность своего предприятия, они даже и мысленно не примеряли на себя роль его полноправных владельцев. И вторая причина создания схемы перекрестного владения: ограничение допуска к управлению заводом нежелательных акционеров и, прежде всего, Б. Березовского.
За 18 лет сотрудничества с «АвтоВАЗом» в качестве поставщика комплектующих я не раз встречался, в большей или меньшей степени, с каждым из них и не сомневаюсь в своей оценке.
Продолжение – в четверг, 11 февраля.
