Сага об «АвтоВАЗе» (IV)

ЗАЧЕМ «РЕНО» НУЖЕН АВТОВАЗ?

Действительно, зачем в феврале 2008 г. компания «Рено» купила блокирующий пакет «АвтоВАЗа»?
В России «Рено» собирает только одну модель – «Логан», – являющуюся конкурентом всей продукции «АвтоВАЗа».
Во всех своих планах на «АвтоВАЗе» «Рено» рассматривает только эту модель или, вернее сказать, варианты автомобиля и модификации именно этой «вазовской» размерности.
В чем объективно нуждалась «Рено» в феврале 2008 г., покупая акции на 1 миллиард долларов?
Вспомним, что, начиная с 2005 года, автомобильный рынок России по темпам роста стал абсолютным мировым лидером, и не только. Ежегодно удваивая импорт автомобилей, уже в начале 2008 г. Россия уверенно шла к тому, чтобы стать крупнейшим европейским рынком, опережая традиционного лидера – Германию.
Российские дилеры иностранных производителей стонали от нехватки машин. Сроки ожидания оплаченных клиентами заказов отодвигались на три, четыре, пять, шесть месяцев. Всеобщий автомобильный ажиотаж! После большого перерыва на российский рынок массово возвращаются «американцы». 15–20 автокомпаний заявляют о своем желании открыть сборочные производства в нашей стране! На устах у всех одно слово – инвестиции! Мы опять на первом месте, как в хоккее, как в футболе!
«Рено», как и прочим, не хватает машин, потому что не хватает мощностей. Быстро построить что-то в чистом поле и, главное, при отсутствии опытных кадров, – долго и дорого. Мощности нужны быстро: столбить рынок нужно, пока горячо!
У «АвтоВАЗа» – другая проблема: он топчется на месте. Рынок растет, а его доля в нем падает из года в год: с 87% в 2003 г. – до 22% в 2008 г. Не только «АвтоВАЗ», никто из отечественных производителей не воспользовался ростом их собственного российского авторынка, увеличив или хотя бы сохранив на нём свою долю. Продукция дорогая, модели старые. Денег на развитие новых – нет. Можно взять кредиты, но они очень дорогие, их цена не покрывается доходами автопроизводителей. Да и банкам автопром не особенно нужен. В банках очередь из ошалевших от растущего рынка ритейлеров, риэлторов, девелоперов, импортеров всего и вся. Все готовы брать кредиты, не торгуясь.
Не знаю, кто кому первый предложил: «Рено» «АвтоВАЗу» или «АвтоВАЗ» «Рено», только понятно, что голова у госсобственника к 2008 г. болела не от конструирования 12 мифических новых моделей, а от переполненных складов непроданных автомобилей. Я думаю, что все амбициозные планы нового вазовского руководства, связанные с собственным развитием, испарились еще в 2007 г. И головную боль хотелось переложить на чьи-то широкие плечи и отойти, сохранив лицо.
Деньги «Рено» заплатила, правда, не заводу. Людей на «АвтоВАЗ» посадила, правда, немного. От участия в текущем управлении уклонилась, в текущие проблемы входить не захотела, занялась мониторингом, изучением системы управления и подготовкой производства своих автомобилей. А когда кризис в сентябре начался, то и вообще сократила свой персонал в Тольятти.
Главное, что теперь «Рено» находилась внутри завода, главное, что теперь она точно знала температуру больного, и то, что врачей других нет и не будет, тоже знала. И что вразумительных планов у людей, «АвтоВАЗ» возглавляющих, никаких нет, и что квалификация нового руководства «не автомобильная», тоже знала, и что боится оно не убытков и разорения, а только гнева премьерского и, главное, что готово теперь это руководство даже за видимость помощи поддерживать любые планы «Рено», чтобы себя не подставить. С точки зрения заключения предстоящей сделки, для «Рено» это была не просто выгодная, а совершенно выигрышная позиция.
Именно в этих условиях и проходили переговоры в Париже, именно этим и объясняется, что даже присутствие премьера не подвинуло «Рено» на какие-либо определенные решения в ходе встречи.
Не подвинуло, несмотря на непонятные и односторонние уступки российской стороны в виде гарантий для «Рено» сохранить ее долю в капитале «АвтоВАЗа» и внести в уставный капитал 50 млрд рублей государственных средств, а также капитализировать уже оказанную правительством помощь в 25 млрд рублей.
А что приняла на себя «Рено»? – ничего определенного, так, в общем: будет собирать, но свое, инвестировать, но не деньги, а технологии, которые «АвтоВАЗ» будет использовать для сборки автомобилей «Рено» для «Рено». Так и записали в подписанном в Париже меморандуме о взаимопонимании, что «компания «Рено» согласилась внести в уставной капитал «АвтоВАЗа» имущественный вклад в виде оборудования и технологий для производства пяти новых моделей на платформе В0 (Renault Logan)». Стоимость этой сделки составляет 240 миллионов евро.
Чтобы понять выгоду этой сделки для «АвтоВАЗа», нужно знать, на каких условиях «Рено» предоставит «АвтоВАЗу» право собирать эти самые пять моделей на платформе В0?
Существует три основных варианта таких условий:
Вариант первый: «Рено» передает «АвтоВАЗу» права на производство и продажу этих моделей. При этом «АвтоВАЗ» навсегда становится собственником этих прав и сам определяет планы их производства, продаж и разработки их модификаций. При такой передаче могут быть различные ограничения, например по некоторым рынкам, главное в этом варианте – переход собственности и возможность дальнейшего самостоятельного совершенствования продукта. На мой взгляд, это самый партнерский и самый предпочтительный для «АвтоВАЗа» вариант, так как в этом варианте «Рено» отказывается от конкуренции с ним и реализует все свои планы в России через инструмент партнерства как акционер «АвтоВАЗа». Хорошо «АвтоВАЗу» – хорошо «Рено» и наоборот. Понятно, что ничего подобного «Рено» не предлагает.
Второй вариант: лицензионная сборка. Это тоже передача прав на производство и продажу, с БОЛЬШИМ числом ограничений и, как правило, ограниченная по количеству производимых автомобилей и времени использования. Это – не самый плохой для «АвтоВАЗа» вариант, потому что в этом случае «Рено» также должно будет прекратить самостоятельную сборку этих моделей, во всяком случае, для рынка России. Такой вариант сотрудничества также не предусматривается, иначе мы бы о нем прочитали во всех газетах.
Третий вариант: контрактная сборка. Это когда «АвтоВАЗу» не разрешают, как в первых двух вариантах, а поручают производить определенное количество автомобилей определенной комплектации в соответствии с планами продаж «Рено». Задача «АвтоВАЗа» при этом – только в том, чтобы собрать и испытать автомобили «Рено» определенных моделей по ее технологии, используя ее ноу-хау, только к производству этих моделей относящихся. Для осуществления контрактной сборки «Рено» предоставляет «АвтоВАЗу» лицензию. Продажа автомобилей осуществляется непосредственно «Рено». За каждый собранный автомобиль «АвтоВАЗ» будет получать согласованную сумму, например 400 евро, и все. Никаких прав на продукт, никакого его дальнейшего развития, никакой возможности использования технических решений для собственных моделей. В мире есть несколько компаний, которые специализируются на контрактной сборке, работая на подхвате у «больших». Но это, на мой взгляд, не очень подходит «АвтоВАЗу», и даже не по морально-этическим соображениям: мол, это для него унизительно, – а по жизненным показаниям. Это – тупик и полный крах в ближайшей перспективе. Но очень похоже, что речь идет именно о таком «партнерстве».
Если это так, то передача «оборудования и технологий для производства пяти новых моделей на платформе В0», как это записано в парижском Меморандуме, будет означать: их временную передачу, пока «Рено» будет поручать «АвтоВАЗу» эти машины производить, или пока он сам не загнется, в том числе вследствие такого партнерства? Если это так, то мне совершенно непонятно, что, собственно, хочет вносить «Рено» в счет 240 млн евро? Вносить то, что «АвтоВАЗу» нельзя будет использовать, когда Рено расхочет давать поручение на контрактную сборку?
Все это означает, что ни технологии, ни ноу-хау, предназначенные для контрактной сборки, не могут являться взносом в уставный капитал по определению. Не один производитель не может разместить сборку своего продукта «на стороне», не объяснив этой стороне, как правильно эту сборку осуществлять. Это «объяснение» и называется «передача технологии и ноу-хау», и деньги за это не берутся.
Теперь немного о приведенных выше цифрах взноса в уставный капитал и гарантиях сохранения в нем доли Рено. Чтобы разобраться в этой арифметике, придется воспользоваться калькулятором. Итак, на прошлую пятницу вся капитализация «АвтоВАЗа», то есть полная цена 100% его акций составляла 18,78 млрд рублей. Из которых на 25%-ный пакет «Рено» приходится 4,69 млрд рублей. Прибавим 75 млрд рублей – взнос правительства и 9,84 млрд рублей – это 240 млн евро от «Рено», если я ошибаюсь в своих предположениях, и этот взнос все-таки будет обоснованным. Итого новый уставный капитал будет 103,62 млрд рублей. Стоимость акций «Рено» составит 4,69+9,84=14,53 млрд рублей, что в аккурат даст «Рено» 14,0%, а никак не 25%. Если же я не ошибаюсь, и взнос «технологий и ноу-хау» Рено не будет зачтен, то капитал завода составит 93,78 млрд рублей, а доля Рено сократится ровно до 5%.
Таким образом, чтобы сохранить блокирующий (25%+1) пакет акций, «Рено» необходимо будет внести дополнительно от 19 до 21 млрд рублей. И это будет справедливо.
Если «Рено» действительно будет готово заплатить эти деньги, это будет отвечать интересам «АвтоВАЗа». «АвтоВАЗа» как компании, но мы уже имеем много подтверждений тому, что интересы «компании «АвтоВАЗ» не всегда совпадают с интересами тех, кто этой компанией управляет.
Мои сомнения подтверждаются следующими словами премьера Путина, сказанными им в Париже после подписания Меморандума: «Речь идет о передаче технологий и обеспечении производства новых современных автомобилей мирового класса, разумеется, в своем сегменте, и компания Renault намерена передать технологии, необходимое оборудование, лицензии, ноу-хау, а российских партнеров это в высшей степени устраивает». Вчитайтесь внимательно. Речь идет об «обеспечении» производства (значит о контрактной сборке?), и только «в своем сегменте» (значит в других сегментах отказали?). Кто убедил премьера, что это будет хорошо для «АвтоВАЗа»? Наверное, те, кого «это в высшей степени устраивает»?
Почему их это устраивает, я уже говорил выше.

ЧЕГО МОЖНО ОЖИДАТЬ ОТ «РЕНО» И ЧЕГО – НЕТ?

«Рено» никогда не возьмет на себя ответственность за «АвтоВАЗ».
«Рено» никогда не возьмет на себя ответственность за поставщиков «АвтоВАЗа».
«Рено» никогда не примет на себя ответственность за Тольятти – город в котором все зависит от «АвтоВАЗа», даже частично не согласится.
Это вовсе не значит, что «Рено» – плохая и бесчеловечная компания, безразличная к проблемам людей.
Наоборот, «Рено» – очень хорошая, сильная компания, с высокой международной репутацией.
Я не сомневаюсь, что во Франции и других странах, где она построила свои заводы, ей приходится заниматься всеми этими вопросами.
То, что «Рено» не будет заниматься проблемами, не ею созданными, тоже очень логично и справедливо.
«Рено» заплатила за входной билет на наш рынок, заплатила немало – 1 миллиард долларов. «Рено» прекрасно видит, что заплаченные деньги не только не пошли на развитие компании, в которой она стала акционером, но даже до этой самой компании не дошли.
Партнерство не заработало, и, я предполагаю, что за год своего присутствия в Тольятти «Рено» убедилась, что и не заработает. Это только наше государственное начальство верит словам каждой новой смены руководства на «АвтоВАЗе», а «Рено» имеет возможность видеть и оценивать их по делам, знаниям и квалификации.
«Рено» пришла в Россию не для того, чтобы наводить здесь порядок: править наши обычаи и законы, изживать коррупцию, объяснять чиновникам, что нужно делать, а что делать нельзя.
«Рено» пришла к нам работать, завоевывать себе место на нашем перспективном рынке, и, исходя из многих обстоятельств и условий, «Рено» будет выбирать те способы и те технологии, которые наименее затратным путем обеспечат ей достижения этих целей. «Рено» обязана думать о своих интересах, ведь на ней лежит большая ответственность за компанию много больше, чем «АвтоВАЗ».
«АвтоВАЗ» для «Рено» – это возможность заменить на российском рынке умирающего от бестолковости собственного менеджмента некогда самого большого и самого крепкого автопроизводителя страны. Зачем же ей этому менеджменту помогать? Именно в желании перехватить эстафетную палочку кроется ответ на вопрос: почему «Рено» не пытается запускать сборку автомобилей других, «не вазовских» размерностей? В других сегментах нужно было бы бороться с равными «Рено» конкурентами, а здесь, в «вазовском» сегменте – добровольная капитуляция.
Поэтому главный проект «Рено» сегодня – это заменить модели «АвтоВАЗа» на нашем рынке, приступив в максимально короткие сроки к контрактной сборке своих автомобилей. «Рено» заказчик – «АвтоВАЗ» исполнитель. Собрал, сдал в сбытовую сеть «Рено» автомобиль – получи деньги за работу. Просто.
Как это изменит ситуацию на «АвтоВАЗе»? Я уже говорил – это будет началом его конца. Начав производить автомобили «Рено», «АвтоВАЗ» потеряет безвозвратно для производства собственных моделей четверть не только сборочных мощностей, но и соответствующую загрузку большинства производств. Четверть загрузки мощностей безвозвратно потеряет большинство поставщиков. Станет ненужным лишняя оснастка и оборудование. А это – лишние затраты, убытки и рост себестоимости, как на ВАЗе, так и у поставщиков. На всякие аргументы людей, «АвтоВАЗ» разваливших, типа: «у нас все равно эти мощности простаивают», – отвечу просто: это у них простаивают, у нормальных руководителей они бы никогда бы не простаивали, как не простаивали они все пятнадцать лет после развала СССР, в условиях несравнимо худших.
Много лет «Рено» будет импортировать подавляющую часть компонентов для своих машин. Во-первых, им это право дали по закону, во-вторых, им легче получать детали и узлы от проверенных поставщиков. Качество – прежде всего!
Российские поставщики в их нынешнем разоренном состоянии, вызванном как минимум трехкратным падением заказа и задержками оплаты «АвтоВАЗом», если им не будет оказана помощь в ближайшее время, не смогут не только переоснаститься под новые требования «Рено», которые требует от них руководство «АвтоВАЗа», но и просто свести концы с концами. Что же касается их шансов получить заказы от «Рено», которые массово могут возникнуть не раньше, чем лет через 5, то они маловероятны. Во-первых, до этого нужно еще дожить. И, во-вторых, когда же «Рено» действительно потребуется локализация компонентов, а это будет зависеть и от общей ситуации в стране, в Россию придут иностранные производители. Но даже это не будет означать, что уже иностранные производители восстановят рабочие места и объемы производства. Вовсе нет. Первым этапом локализации, которая растянется на годы, будет освоение сборки компонентов из импортных деталей проверенного качества и низкой стоимости из Китая и Юго-Восточной Азии от настоящих и будущих поставщиков «Рено».
Те же 600–700 тысяч автомобилей «Рено» в Тольятти будут производить 12–15 тысяч человек. Вероятно, это будет уже новая площадка, нового завода.
Что будет с «АвтоВАЗом»?
Понятно, что такое положение, когда сидящий на государственных дотациях и на ладан дышащий автозавод будет собирать за очень умеренную плату машины конкурента, – явление противоестественное. Это как если бы во время войны на советском танковом заводе освободили бы одну линию конвейера для сборки немецких «Тигров». Рабочие места есть, но перспективы в достижении победы это явно не добавляет.
«АвтоВАЗ» будет задыхаться, сокращаться, делиться на части, и продержится на дотациях бюджета до тех пор, пока правительство не решится на отключение аппарата «искусственного дыхания». Так будет, если ничего не менять.
МОЖНО ЛИ СПАСТИ «АВТОВАЗ», КАКИМИ СИЛАМИ И СРЕДСТВАМИ?

Будет ли спасен «АвтоВАЗ» и сотни работающих с ним заводов, будет зависеть сегодня от мудрости решения премьера Путина.
Если эта игра с постоянной сменой «караула» в руководстве завода сохранится, если ответственные сегодня за «АвтоВАЗ» люди сохранят свои посты, думаю, ничего спасти не удастся. Будет демагогия про успехи стратегического партнерства с «Рено», про новые технологии, требующие меньше людей, будут рассуждения о «моногородизме» – злейшем враге русского народа, будет упадок, разруха и исход работоспособных людей в места, где жизнь устроена иначе.
Никто нам не поможет. Эта – наша проблема и решать ее должны мы сами. Посмотрите на мировую практику: ни одна страна, являющаяся сегодня мировой автомобильной державой, не упускала из своих рук контроля за автопромом на любой стадии его развития.
Безусловно, мы должны пользоваться всеми достижениями мирового автомобилестроения, в том числе и привлекая компетентных специалистов из-за рубежа, покупая западные и восточные компании-носители компетенции и ноу-хау. Но эти люди и компании должны работать на нас, повышая уровень нашей компетенции в полном цикле производства и конструирования автомобилей, а не мы на них, познавая технологии завертывания гаек. Только тогда мы сможем сохранить и не потерять то, что нам дорого, то, что нам важно: наши традиции, наши символы и наших людей, которые сегодня простаивают, и таланты которых не используются по назначению. Руководство страны должно понимать личную трагедию теперь уже десятков тысяч людей, оказавшихся невостребованными не в силу непреодолимых трудностей, а в результате того, что я так старательно пытался объяснить в этой статье.
Средства, которые потребуются на это, не будут маленькими, слишком много было разрушено за четыре года, но они будут меньше того, что государство вынуждено будет потратить на улаживание социальных проблем и покрытие убытков не только в Тольятти, но и по всей стране, где существуют связанные с ним промышленные центры.
Делать это нужно сейчас пока еще не разучились работать специалисты, пока лучшие из них не разбрелись по свету, пока еще есть люди, способные передать опыт, который не живет без постоянно действующего производства.
Делать нужно быстро, чтобы не было так, как случилось в производстве самолетов, ракет, судов, средств связи, да и всего прочего, чем славилась наша наука и промышленность. Чтобы занялись мы, наконец, созданием нормальных условий работы и экономической деятельности, как это делается во всем мире, а не выдумывали несуществующие понятия типа «моногорогодов», объясняя нашу неспособность распорядиться и эффективно управлять тем, что было создано до 1992 г.
А самой объективной, на мой взгляд, оценкой нашей государственной экономической и промышленной политики в период после 1992 г. и до сего дня, является то, что раньше нашим государственным секретом была продукция, которую мы производим, а теперь нашим главным государственным секретом является продукция, которую мы больше производить не в состоянии.
Но это так, к слову, а теперь – самый главный вопрос:
«ЧТО ДЕЛАТЬ?»
Продолжение следует