В промышленных кругах Украины и России активно обсуждают возможность объединения самолетостроительных активов двух стран. Речь идет о схеме, согласно которой «Объединенная авиастроительная корпорация» получит 50% плюс одна акция концерна «Антонов».
В таком объединении действительно есть логика: и ОАК, и «Антонов» созданы на обломках Минавиапрома СССР. Главный вопрос в том, как распределить компетенции и устранить существующую конкуренцию между авиационной продукцией двух производителей. И это очень сложный вопрос. 

Передача «антоновских» проектов в соответствующую бизнес-единицу ОАК – вероятно, лучший вариант. Бизнес-единиц у ОАК три: «ОАК-Коммерческие самолеты», «ОАК-Боевые самолеты» и «ОАК-Специальные самолеты». Все, что производит «Антонов», тяготеет к коммерческой авиации, истребителей у него нет. У украинцев есть два магистральных направления деятельности. Это местные и региональные самолеты, начиная с маленького Ан-3Т, продолжая турбовинтовым Ан-140 и завершая реактивными Ан-148 и Ан-158. Есть также ответвления – бизнес-джет Ан-168 и транспортный Ан-178. Военно-транспортная линейка представлена Ан-70 и Ан-124. И пассажирская, и военно-транспортная линейка вписываются в задачи «ОАК-Коммерческие самолеты». Так что логична передача проектов украинского авиапрома именно туда. 

А дальше начинаются сложности: необходимо наладить взаимодействие внутри этой бизнес-единицы и в рамках российского авиапрома в целом. Ведь «Антонов» производит самолеты, которые конкурируют с продукцией ОАК. Самолет Ан-158 – увеличенная версия Ан-148 – это 100%-ное пересечение с Sukhoi SuperJet. У них очень близкие показатели. 

На самом деле, решение – Ан-148 или SuperJet – надо было принимать еще восемь лет назад, когда оба проекта существовали только в компьютере. Сейчас в SuperJet вложено много средств, но Ан-148 находится в более продвинутой стадии: самолеты уже находятся в коммерческой эксплуатации в России и на Украине, SuperJet отстает. Бросить SuperJet в угоду Ан-148? Тогда встает вопрос, зачем столько лет в проект вкладывали бюджетные деньги? То же с Ан-148: если сейчас его бросить, то зачем готовили под него производство в Воронеже? 

По сути, руководство ОАК не хочет делать выбор между этими двумя машинами и пока придерживается нейтральной позиции, которая заключается в том, что самолеты формально разведены по нишам: Ан-148/158 станут базироваться на грунтовых аэродромах российской глубинки и стран третьего мира, SuperJet будет летать «по Европам». А раз так, то зачем что-то уничтожать? И если с принятием решения по выбору модели опоздали, то теперь этот вопрос отдается на откуп рынку. 

Но одинаковая размерность не значит, что конкуренция будет лишь на уровне самолетов, а рынок станет арбитром. На процесс могут влиять депутаты, чиновники, менеджеры ОАК и финансовые институты. Известно, что окупаемость любой программы во многом зависит от серии. Для того, чтобы пройти точку окупаемости быстрее, надо оперативно довести объем выпуска до показателей, соответствующих спросу, портфелю заказов. Имеющиеся сегодня мощности на КнААПО и на ВАСО не позволяют строить так же много самолетов, как Embraer или Bombardier. Следовательно, нужно дополнительное финансирование по линии ОАК на развитие производства. 

Если мы сравним объем бюджетной поддержки гражданского авиастроения и его объем продаж за последние лет 10, то станет ясно, что авиапром жил и живет преимущественно на средства налогоплательщиков. И главные баталии идут не за заказы авиакомпаний, а за средства бюджета. И получение финансирования на развитие производства опять же требует, чтобы за него проголосовали депутаты в Госдуме. 

С другой стороны, и Ан-148/158, и SSJ имеют все шансы стать серийными машинами, с объемом производства в несколько десятков штук в год. Чтобы реализовать такое количество самолетов на рынке, необходима мощная система финансирования продаж, и конкуренция развернется на уровне банков. Авиакомпании, покупая самолет, приобретают рабочий инструмент, в котором его характеристики воспринимаются с точки зрения стоимости летного часа. И поэтому, если самолет расходует много топлива, но банки финансируют его на выгодных условиях, то интегрально он может оказаться привлекательней более экономичной машины, которую плохо финансируют.
Кто сумеет на свою сторону привлечь банки, у того появится дополнительный козырь в борьбе. Как их привлечь? Очевидно, что от самолета как такового это мало зависит – такова российская действительность. Нужны длинные деньги, и, кроме как в госбанках, их взять негде. А госбанки, в отличие от частных авиакомпаний, зачастую принимают политизированные решения. 

Самолетом Ан-148 конкуренция между украинским и российским авиапромами не ограничивается. Россия выбрала себе легкий военно-транспортный самолет – Ил-112В. Украинский Ан-140 в рамповой версии мог бы быть его конкурентом. Кроме того, Ан-70 в какой-то степени конкурирует с проектом МТА, который планировалось сделать вместе с Индией. Только, опять же: у украинцев есть летающие экземпляры Ан-70, а у создателей МТА пока ничего нет, кроме моделей. 

Что со всем этим будет делать ОАК, как устранить конкуренцию и поделить сферы ответственности? Сложный вопрос. Региональные турбовинтовые и военно-транспортные самолеты – это традиционная вотчина «Антонова», и они в ней преуспели. Нужно также признать, что КБ «Антонова» сохранило значительно больший кадровый потенциал, чем российские КБ, хотя и там, конечно, есть потери. На Украине, действительно, есть ценные кадры, и КБ «Антонова» необходимо использовать во многих российских разработках. Российским авиастроителям без «антоновцев» реализовать свои проекты будет сложнее, чем с ними. И вдвойне сложнее – если «против них».