Президент Дмитрий Медведев 9 июня, в день рождения Петра I, решительно пошел по его стопам. «Поставлена задача: создать условия, при которых российское судостроение может быть конкурентоспособным», – прокомментировал глава «Объединенной судостроительной корпорации» Роман Троценко итоги заседания Совета безопасности. По словам Троценко, «никогда до этого не было столь комплексного рассмотрения всех проблем отрасли». 

Прежде Троценко общался в основном с премьером. И выходил с этих встреч точно с такими же пламенными речами. Ну, да не суть. Что касается конкурентоспособности нашего судостроения, то проблемы есть не везде. Скажем, строительство и проектирование речных и прочих малых грузовых судов у нас на очень высоком уровне. И качество, и цены – отличные, в действительности, заказчикам жаловаться не на что. 

Но выходя на уровень выше, понимаешь, что все не так просто. Балкеры Мурманского пароходства, контейнеровозы ДВМП, танкеры Приморского парходства, «Совкомфлота» и «Новошипа» поступают из Японии, Китая, Кореи и Германии. Потому что суда водоизмещением от 30 000 тонн у нас не получаются. То есть, получаются, но дорого и долго. Текущий заказ на российских верфях составляет 920 000 тонн водоизмещения, что соответствует примерно 40 судам. Ежегодно спускается порядка 25 судов. За рубежом Россия («Совкомфлот», ДВМП и прочие) держит заказов на 1,1 млн тонн. При этом если заказ в России будет исполнен за 2–2,5 года, то заказ зарубежный будет исполнен за месяцев 8. Средняя скорость строительства одного корабля в России – год, в Корее – 4 месяца, в Японии – 4,5 месяца, а в Китае – 5 месяцев. Скорость кораблестроения президент, кстати, отметил, потребовав наладить серийность производства и довести все судостроение до уровня ведущих бойцов.

И вот тут у нас начинаются сложности. Наша страна никогда не строила крупный флот. То, что с напрягом сегодня строят «Адмиралтейские верфи» – танкер ледового класса водоизмещением 70 000 тонн для СКФ, – во времена СССР строили только в Николаеве (Украина). Суда для «Совкомфлота», «Новошипа», Балтийского морского пароходства и прочих строили за границей, за валюту. Спасибо Алексею Косыгину, который придумал эту программу, выделив первую валюту и выпустив советский флот в мировой океан. Оттуда флот приносил живые деньги. Много. Эти деньги, наверное, дали возможность прожить СССР на пару лет подольше. Но свое судостроение никто не поднимал. Согласно распределению труда в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), вся «тяжесть» этой задачи лежала на ГДР и Польше, а прочий недостающий флот брали в Японии.

Своя была только школа. Питерский институт им. Крылова и «Корабелка» готовили кадры и двигали науку. Сегодня они живут небогато. Рассчитывать, что без вложений именно в эти научные центры можно поднять судостроение, – наивно. Да, собственно, реальную ситуацию вокруг проектов выдают с головой некоторые слова чиновников. Самые милые вот эти: «Игорь Сечин сообщил также, что на заседании Совбеза речь шла о переходе на новые виды проектирования судостроительной техники с применением цифровых технологий 3D, 4D, 5D. Мы живем в трех измерениях. Есть еще время и качество, это хоть и считается в компьютере, но в проектировании статичных конструкций выглядит ерундой».

Троценко сообщил, что «80% мирового судостроения сконцентрированы в Корее, Японии и Китае. Будем ориентироваться на них». По его словам, «Китай в течение ближайших 20 лет станет лидером мирового судостроения, поскольку Япония начала сдавать свои позиции». Но в реальности главные держатели патентов на судостроение и акций судостроителей, в том числе и в Китае, – немецкие пенсионеры (через фонды KG) и корейские чеболи с японскими банками. Китай тут вообще не при чем. Он дал землю и дешевые руки. 

И хоть и считает Троценко, что кораблестроение нужно сдвигать на Дальний Восток (и он прав, с точки зрения развития страны), на самом деле, все вопросы решаются в офисах Гамбурга и Лондона, отчасти в Осаке и Инчхоне. Никто более не имеет влияния на инвестиции в судостроение и передачу прав на патенты. А без патентов все проекты – просто отверточная сборка. И ничего, кроме рабочих мест, они России не дадут. Это, конечно, хорошо. Но мало.

Для полноценного подъема судостроения все надо сделать по-другому. Вложить все деньги в крыловский институт и питерскую «корабелку», а через пять–десять лет выдать ученым и выпускникам деньги, и под амбиции хорошо обученных судостроителей уже создавать налоговые и прочие зоны для развития этой отрасли. И бояться отстать не стоит. Мы уже отстали. Так решил за нас Алексей Косыгин.