Путин показал вершину айсберга

Инфраструктура – это то, чего в обычной жизни никто не замечает, пока все в порядке, и сразу начинает ругаться на чем свет стоит, когда что-нибудь сломается. Будь то дороги, аэропорты, электросети или канализация. Инфраструктура – это то, чем все пользуются, но при этом никто не горит желанием её строить или ремонтировать. Потому что дорого. И ещё потому, что каждый думает: пусть ремонтирует кто-нибудь другой. Собственно этим «другим» в подавляющем большинстве случаев является государство. На земле вообще довольно мало мест, где объекты инфраструктуры находятся в частных руках. Просто потому, что это, как правило, экономически невыгодно. Ну, может быть, за исключением морских портов, или Панамского канала какого-нибудь. Однако частная инфраструктура – это явно не для России. По крайней мере, сегодня и в серьезных масштабах. Во-первых, из-за своей протяженности и как следствие – высокой дороговизны. Во-вторых, любой инфраструктурный объект так или иначе двойного назначения: если завтра война, то по железной, автомобильной, воздушной и любой другой дороге должны пойти машины в яростный поход, а нефтепродукты и электричество отпускаться в первую очередь на нужды ВПК. Поэтому государство не может оставаться равнодушным и все равно в функционирование ключевых объектов инфраструктуры вмешиваться будет. И наконец, что особенно важно для России: инфраструктура – это то, что делает экономику страны по-настоящему единой. Про Транссибирскую магистраль в начале ХХ века говорили, что она присоединила Сибирь к России. В ХХ веке основные вложения в инфраструктуру производились в период 1930–1960- х годов. Много, безусловно, строилось и позднее, но к настоящему времени подавляющее большинство объектов имеет уже довольно солидный возраст и их изношенность достигла критического уровня. С этим согласны и президент, и правительство в лице МЧС, Минтранса и Минэнерго, и РЖД, и даже, помнится, Михаил Ходорковский из тюрьмы тоже как-то написал об этом. Но при этом выпадает одна «мелкая», но очень важная деталь: нынешним своим плачевным положением наша инфраструктура обязана, в первую очередь, проводимой государством в последние полтора десятка лет финансовой и налоговой политике. Нельзя сказать, что за последние 20 лет вообще ничего не делалось, но очевидно, что делалось явно недостаточно и, главное, однобоко. Много сделано в части структурных реформ, законодательства по концессиям, пресловутого частно-государственного партнерства (ЧГП) и т.д. Но при этом не сделаны три системообразующие вещи, без которых эффективность любых мероприятий по обновлению и развитию инфраструктуры представляется довольно сомнительной. Первое: современные нормы технического регулирования, которые нужны для того, чтобы была возможность (или даже вернее сказать обязанность) строить на месте старых объектов современные, а не бережно восстанавливать сооружения полувековой давности, как это иногда происходит, особенно в части автодорожного строительства. Второе – это разумная концепция модернизации и развития инфраструктуры, увязывающая все виды транспорта и исключающая внутреннюю конкуренцию между проектами. А то правильных документов у нас много, но они подчас не согласованы и при сложении дают удивительные результаты. Например, на участке Москва – Санкт-Петербург сегодня одновременно реализуются и проект создания платной скоростной автодороги, и проект скоростной ж/д магистрали, и аэропорт «Пулково» реконструируется с прицелом обслуживания возрастающих пассажиропотоков. При этом если сложить всех пассажиров, которых предполагается перевезти по всем проектам, то получится что их в 2 раза больше, чем есть сегодня. И наконец, третье, это само по себе финансирование. Даже капитальный ремонт существующих объектов финансировался в предыдущие 20 лет не в полном объеме. Характерный пример из электроэнергетики – только после аварии на подстанции «Чагино» начали что-то реально вкладывать, а до этого по РАО ЕЭС ходил анекдот, что Чубайс не хотел исполнять закон Ома, потому что в уголовном кодексе за него ответственности не предусмотрено. Так или иначе, систематическое недофинансирование привело к тому, что на сегодняшний день возникла необходимость в довольно сжатые сроки осуществить просто-таки огромные инвестиции. Причем все понимают, что они огромные, но никто не знает, сколько точно нужно денег. Так, например, замминистра Кирилл Андросов ещё в 2008 году, сказал за 20 лет в инфраструктуру необходимо вложить $1 трлн. При этом IFC примерно в то же время посчитала, что эту сумму надо вложить не за 20, а за 10 лет. А если просуммировать все оценки, данные государственными органами и самими компаниями, то получится значительно больше триллиона долларов. Вглядитесь в эти цифры:

*Экономия достигается за счет использования современных технологий строительства. Прибавьте к этому еще не менее 10 триллионов рублей, необходимых для ЖКХ, о чем сказал премьер Путин, и получится астрономическая сумма в 155 трлн рублей. Или, в среднем, по 7,8 трлн руб. в год. Хотя в среднем считать не вполне правильно, график вложений примерно таков, что в период 2011–2015 гг. надо вкладывать 4–5 трлн рублей ежегодно. В реальности же в 2009 году ввод в действие основных фондов по интересующим нас позициям составил всего 1,8 трлн рублей, в том числе транспорт и связь – 1,4 трлн, производство электроэнергии и газа – 0,4 трлн рублей. Результаты за 2010 год Росстат еще не опубликовал, но вряд ли стоит ожидать прорыва. Собственно говоря, мировая история знает немало примеров так называемого «проедания», когда государство, решая сиюминутные социально-политические задачи, «забывало» о необходимости инвестировать в поддержание инфраструктуры. Можно вспомнить Уго Чавеса и нефтяную отрасль Венесуэлы: до 2006 года в разведку новых запасов и ремонт объектов нефтяной инфраструктуры денег вкладывалось недостаточно, все уходило на «боливарианский социализм». В результате к 2005–2006 году возникла угроза остановки экспорта и исчезновения основного источника бюджетных доходов. Власти Венесуэлы смогли оперативно прийти в себя и ситуацию выправить. По крайней мере, сегодня нефтяная отрасль Венесуэлы функционирует нормально. Но нефтяная инфраструктура – это все-таки несколько проще, в том смысле, что есть прямая зависимость: трубу прорвало – экспорт тут же остановился. А в энергетику или транспорт можно безболезненно не инвестировать довольно долго. Но потом неизбежно случается что-то вроде аварии на Саяно-Шушенской ГЭС. Не хотелось бы, чтобы порядок в сфере ЖКХ стали наводить только после того, как в Кремле прорвет канализацию, а инвестиции в аэропорты совершать, когда сгорит самолет с очередной правительственной делегацией. Хотя есть еще другой вариант. Например, Олимпиада в Сочи и Чемпионат мира по футболу прямо-таки «вынудили» правительство вкладывать средства в дороги, аэропорты, организовывать скоростное железнодорожное сообщение. Я, было дело, негативно относился к сочинской программе, прежде всего потому, что организована и спланирована она крайне бестолково. Но теперь я понимаю, что был не вполне прав: учитывая менталитет нашей власти, понты – это единственное, что хоть как-то может сподвигнуть её на созидательные действия. Особенно в этой связи интересен чемпионат мира 2018 года: как можно заключить из озвученных планов, построить придется не только стадионы, но и отремонтировать дороги и модернизировать аэропорты в Казани, Нижнем Новгороде, Самаре и других городах-участниках. Кроме того организовать (а между Москвой и Санкт-Петербургом – довести до ума) высокоскоростное железнодорожное сообщение. Когда бы еще на такое выделили деньги? Конечно, все это будет, мягко говоря, не слишком оптимально, и конечно будут скандалы. Но! Это будет построено, и мы этим сможем хотя бы воспользоваться. В отличие, например, от «кубышки Кудрина».