Сегодня стало известно об интересе французской Vinci к строительству метро в Москве. Компания заручилась поддержкой известного предпринимателя Аркадия Ротенберга. С ним Vinci уже работает в рамках СП «Северо-Западная концессионная компания», которое строит трассу Москва–Санкт-Петербург стоимостью 66 млрд рублей.

Подрядчики из-за рубежа просто необходимы Москве по трем причинам: 1) своими силами отечественные компании с объемами запланированной стройки просто не справятся; 2) есть проблемы с современными технологиями метростроения в России: «Если производительность ниже рынка в 2–3 раза, то такой подрядчик на конкурсе победить не должен, либо он должен обновить технику, ресурсы», – высказался в свое время Сергей Собянин; 3) наконец, невольно питаешь надежду, что работа с западными фирмами благотворно скажется на уровне коррупции. Но есть ряд проблем. 
ПОЧЕМУ СОБЯНИН РЕШИЛ ИСКАТЬ СВЕЖУЮ КРОВЬ ЗА ГРАНИЦЕЙ
При Юрии Лужкове существовала отработанная годами система, в которой власти Москвы выступали заказчиком, «Мосметрострой» строил, а производством вагонов занимался мытищинский «Метровагонмаш». Мало того, «Мосметрострой» в конце декабря приобрел бывший чиновник Владимир Коган – близкий знакомый Владимира Путина вряд ли будет рад росту конкуренции.
Однако новый столичный мэр уже обещал, что вместо четырех ежегодно будут вводиться в строй до 14 новых станций. До 2017 года Собянин запланировал построить 82,5 километра туннелей и станций, а всего стоимость новых линий метро, необходимых Москве, он оценивал в конце прошлого года в 0,5–1,5 трлн рублей (теперь в программе развития транспорта говорится о 0,55 трлн, но она еще не учитывает «Новую Москву»). 
Почти сразу после озвучивания этой суммы, на одном из совещаний правительства Москвы мэр выразил недовольство, что на поляне отечественного метростроения работают «две–три доморощенные фирмы», и предложил «объявить международный конкурс по привлечению международных крупнейших организаций, которые специализируются в этой области».
ИНОСТРАННЫЕ ПРЕТЕНДЕНТЫ НА ПОДЗЕМНЫЕ РАБОТЫ
В прошлом году обсуждалось участие одной из ведущих строительных компаний в Европе – Strabag. Крупным акционером компании (25%) является Олег Дерипаска; в свою очередь, совладельцам Strabag принадлежит блокпакет «Трансстроя», входящего в структуру «Базэла». У «Трансстроя» солидный опыт строительства туннелей. Один из его проектов – Лефортовский тоннель длиной в 3,2 км. Генеральный директор ЗАО «Штрабаг» (российский офис Strabag) Александр Ортенберг на вопрос Slon.ru о возможной сумме заказов ответил уклончиво: «Наше подразделение по строительству метро выполняет в год работ примерно на $1 млрд». 
В мае «попасть под землю» Москвы попытались южнокорейская Hyundai и немецкая Siemens. Компании предложили столичному правительству отдать участки метро в концессию. Корейцы собирались ежегодно строить 15 километров дорог и самостоятельно решать проблемы финансирования за счет кредитов в отечественных банках. А немцы хотели бы поставлять системы автоматизации и вагоны. Предложение находится в разработке.
Теперь в очереди желающих появилась французская Vinci – тоже не новичок на просторах российского бизнеса. 
КАКОВЫ ШАНСЫ У ИНОСТРАНЦЕВ ПРОНИКНУТЬ НА ОХРАНЯЕМЫЙ ОБЪЕКТ
На пути иностранных подрядчиков стоит преграда: метрополитен относится к объектам гражданской обороны. Придется менять нормативную базу? На самом деле, пересматривать нечего: соответствующий документ находится в разработке, некоторые моменты насчет московской подземки прописаны в смежных нормативных актах. 
Кроме того, иностранцы уже могут участвовать в процессе даже без допуска под землю, где «спрятано много интересного», считает аналитик «Финама» Дмитрий Баранов. Например, прокладывать наземные пути, линии легкого метро или строить вспомогательные объекты. 
Впрочем, Александр Ортенберг вообще не считает особый статус метро проблемой: «Проектом строительства метрополитена может заниматься ЗАО «Штрабаг» - российская фирма». А необходимая для строительства спецтехника может арендоваться у головной структуры.