На месте катастрофы Як-42, в которой погибли хоккеисты ярославского "Локомотива". Фото: ИТАР-ТАСС/ EPA

Участники расследования катастрофы Як-42 под Ярославлем начали проводить серию летных экспериментов. Они попытаются подтвердить, что самолету помешал взлететь один из пилотов, державший во время разгона ногу на педали тормоза. Доказать или опровергнуть эту гипотезу окончательно позволит второй этап испытаний, сложный даже для квалифицированных летчиков-испытателей.

И у нас, и за рубежом такой эксперимент проводится в условиях, максимально приближенных к тем, что были во время реальной катастрофы, но аварийный риск минимизирован. Всегда, когда ставится подобный опыт, самолет проводит отработку на штопор, воздушные суда оснащаются контрольно-записывающим оборудованием, специальными противоштопорными парашютами или противоштопорными ракетами. Это позволяет справляться с возникающими проблемами. Но выполнить такой полет могут только квалифицированные, подготовленные пилоты, которые, естественно, заблаговременно на земле отработают все теоретические аспекты, до тех пор, пока не поймут, какие проблемы могут возникнуть, как действовать при том или ином развитии ситуации на борту.

Тем не менее, те инструменты математического моделирования, которыми сегодня располагают специалисты МАК, да и вообще авиационное сообщество мировое, не позволяют на основании всех экспериментов, в том числе цифрового моделирования, получить однозначный достоверный ответ, развивалась ситуация именно так и никак иначе.

Поскольку все версии о крушении ЯК-42 сводятся лишь к двум: либо, что Як-42 – старый и советский, значит, работает некорректно, поэтому нужно вывести самолеты такого типа из эксплуатации; либо, что имел место человеческий фактор (скорее всего, озвучат именно вторую версию). Даже если эксперимент докажет первую версию, скорее всего, случится так, что в итоге человеческий фактор станет некоторой конечной точкой. То есть они констатируют, что пилот виноват, и на этом все успокоятся и обо всем забудут.

А вот в мировом авиационном сообществе такая формулировка – лишь отправная точка для проведения гораздо более серьезных исследований, для ответов на более серьезные вопросы: почему члены экипажа допустили ту или иную ошибку; владели ли они полным объемом необходимой информации для принятия того или иного решения; каково было их психологическое состояние; оказывали ли давление на членов экипажа при принятии тех или иных решений. 

Может получиться так, что внешние факторы, которые никоим образом не зависят от разработчика, производителя воздушного судна, а зависят от организации работ самой авиакомпании или же организации конкретного полета, окажутся более сильными и более значимыми, чем меры предосторожности, которые призваны предотвратить авиационные происшествия. То есть, условно говоря, какой бы надежной или ненадежной ни была техника, если между двумя членами летного экипажа возникло какое-то непонимание и, тем более, конфликт, то раскачать можно даже самую устойчивую лодку. Вслед за формулировкой «человеческий фактор» должны появиться детальный анализ и дополнительная проверка: почему случилось так, что члены экипажа допустили какую-то ошибку, и как создать условия, при которых люди будут работать безошибочно. Это сложная проблема, у нее нет национальности, она шире, чем просто старая советская техника.