«Антинародный» законопроект Минтранса или почему мегаполисы встанут без запрета бесплатной парковки

Минтранс представил концепцию проекта федерального закона «Об организации дорожного движения», который тут же назвали «антинародным». На самом деле 30-страничный текст отражает стандартную для любого ведомства попытку переноса норм отраслевого регулирования на уровень федерального законодательства. Юристы, поднаторевшие в законопроектном ремесле, используют для таких текстов ехидное название – «закон о кислых щах». 

Однако появление подобных «кулинарных» документов порой идет на пользу не только «отраслевикам», но и потребителям. Данный законопроект уже сам по себе означает признание важного факта: организация дорожного движения (ОДД), как специфический вид государственных (муниципальных) услуг, не покрывается нормами федеральных законов об автомобильных дорогах и о безопасности дорожного движения. 

Все эти тонкости отраслевого регулирования вряд ли привлекли бы внимание широкой общественности, если бы не знаковые фразы, немедленно обнаруженные в министерском тексте внимательными читателями: «платное размещение автомобилей», «платный доступ», «платный въезд». Вызываю огонь на себя и сообщаю: в принципиальном плане все эти положения, во-первых, разумны по содержанию, во-вторых, вполне уместны в тексте федерального закона по юридической форме. Хоть критики тут же решили, что предложения Минтранса противоречат Градостроительному кодексу и даже Конституции. Не совсем так. 

В ст. 27 Конституции действительно прописана бесспорная норма о свободе передвижения. Не менее бесспорная норма закреплена в Градостроительном кодексе: «территориями общего пользования (в том числе площадями, улицам, проездами, набережными, скверами, бульварами) беспрепятственно пользуется неограниченный круг лиц». Однако, в правовой практике стран «развитой автомобилизации» еще в середине прошлого века утвердились четкие представления о том, что все эти замечательные свободы относятся к человеку, но вовсе не к транспортному средству, которым он пользуется. По некоторым объективным причинам у нас эти положения все еще не стали общепринятыми и очевидными. 

Ссылка на «свободу передвижения» и право «беспрепятственного пользования» позволяла до последнего времени оспаривать законность даже такой тривиальной меры ОДД, как введение платной парковки на городских улицах. Эта же ссылка до сих пор позволяет с возмущением отбрасывать саму возможность введения платного въезда в центр города, или иные особо загруженные участки городской территории.

Правовая ситуация с платными парковками изменилась только прошедшим летом. В новой редакции ст. 21 закона «О безопасности дорожного движения», появилась фраза «парковочные места в границах населенных пунктов предоставляются на возмездной или безвозмездной основе по решению собственника соответствующей дороги». То есть ответственность за ограничение прав и свобод автомобилиста взяли на себя, как и предусмотрено Конституцией, федеральные власти. Одновременно они отнесли вопросы ликвидации или сохранения режима бесплатной парковки на городских улицах к компетенции муниципальных образований. 

Вывод: в части платной парковки новый закон уже ничего не прибавит и не убавит. А вот по части платного доступа законодательные новации налицо. 

Такая «антинародная» норма, как введение платной притротуарной парковки в городских центрах и многих прочих местах крупных и крупнейших городов России – дело категорически необходимое и поэтому неизбежное. Смысл этой меры не столько в пополнении городской казны, сколько в регулировании транспортного поведения горожанина. В условиях, когда на 1000 человек приходится хотя бы 350–400 автомобилей, по-другому поступать, увы, невозможно: никакие вложения в развитие дорог, многоэтажных паркингов и общественного транспорта не спасут город от тяжких заторов в условиях сохранения режима бесплатной притротуарной парковки. Не случайно слова «The High Cost of Free Parking» («высокая цена бесплатной парковки») стали крылатыми в американском научном обиходе. Платность парковки утвердилась в городах США еще в 30-х годах, в Западной Европе – в 60-ые годы. 

Сложнее с режимом платного доступа. Если платный и жестко зарегулированный парковочный режим является начальной школой на пути транспортного самообучения города, то организация платного въезда в городские центры (по типу Сингапура, Лондона, Стокгольма, Милана) – уже своего рода университетом. Платный въезд не может утвердиться в городской практике раньше, чем горожане примут как должное гораздо более простое правило: за парковочное место в центре города всегда надо платить. Не говорю уже о том, что введение платного въезда всегда происходит в условиях устоявшихся и четко определенных «автомобильных институций»: 

1. Платежные обязательства в бесспорном порядке ложатся на автовладельца. 
2. Городской организатор движения идентифицирует фискальный адрес владельца по номеру автомобиля.
3. Платежные требования, поступающие на фискальный адрес, должны быть немедленно (обычно в 48 часов) исполнены или оспорены в суде. 

Вывод: платный въезд является разумным и весьма эффективным инструментом ОДД, а включение этой меры в текст нового закона – правильный шаг. От социальной демагогии, что эта мера ущемляет чьи-то права и свободы, надо раз и навсегда отказаться. Но по ряду причин институционального свойства мы к этой мере еще не готовы, так что ее применение – вопрос среднесрочной перспективы. 

В законопроекте содержится еще одна новация платежного свойства: введение платного доступа на «дороги и участки дорог в период их повышенной загрузки с целью обеспечения нормативной пропускной способности». В чем странность? Платные дороги давно уже узаконены в российской практике, потому эта новация может означать только одно: право ввести временный платный режим при возникновении затора. 

Такая мера в принципе возможна. Но она была придумана для дорожных сетей, разительно отличающихся от российских, и безумно сложна в техническом исполнении. Эта мера под названием «ramp metering volume», реализуется следующим образом: на въездной рампе некоторого хайвэя, оборудованной специализированным платежным терминалом, в определенных условиях появляется надпись «заплати, или проезжай по альтернативному маршруту». Я не очень представляю себе, где мы можем устроить такие рампы, и в каких краях будем искать менее загруженные альтернативные маршруты. 

Порой я пишу в диссертационных отзывах: сделанные замечания не умаляют принципиальных достоинств рецензируемого текста. То же можно сказать об новой инициативе Минтранса. Вопрос платности парковки, проезда и доступа вовсе не является единственным предметом будущего закона об ОДД. В этой сфере есть еще множество аспектов, нуждающихся в четкой и умной регламентации. Посмотрим, что получится в итоге.