Фото ИТАР-ТАСС/ Владимир Астапкович

Автомобилисты, вам понравилась Москва 7 марта? Пора уже понять, что не работает в мегаполисах лос-анджелесская концепция транспортного устройства. Она мне самому очень нравилась, когда я переводил ученые книжки для ВНИИТИ и жил в старой безавтомобильной Москве, где на 1000 жителей приходилось 50 автомобилей. Лос-анджелесская гипотеза заключалась в следующем: город можно устроить таким образом, что все мобильное население будет ездить на своих автомобилях, то есть будет иметь место практически полной транспортное самообеспечение домохозяйств. А общественный транспорт станет социальным сервисом для инвалидов, престарелых и, может быть, самых бедных, которые себе на автомобиль не заработали. 

Эта концепция воплотилась во многих американских, канадских, австралийских городах, где на улично-дорожную сеть приходится до 35% всей территории – цифра совершенно грандиозная. В Москве в среднем по городу – менее 9%; в периферийной зоне между ТТК и МКАД – и вовсе 6%. Но даже по месту изобретения, в США, эта концепция COM (car oriented mobility) оказалась, увы, несостоятельной. Потому что как бы мы ни устраивали город в целом, значительная часть населения поедет в центр. И как бы мы ни расширяли дорожную сеть, заторы на подъездах к центру, пробки на центральных улицах неизбежны. 

Противоположная гипотеза назвалась ТОМ (transit oriented mobility), в которой за основной способ перемещения по городу принимался общественный транспорт. Горячими сторонниками этой гипотезы были все советские градостроители и транспортники. И она в самом деле неизбежна применительно к отдельным частям мегаполиса, прежде всего – к городским центрам. Но в целом по городу – откровенно неверная. Поскольку стоит людям дать минимальные гражданские и потребительские свободы, они обязательно купят автомобиль. По-другому не бывает. Можно ограничить транспортную свободу в пределах городских центров, как поступают в самых либеральных странах. Но в целом такие ограничения нереальны. Тупик? За последние полвека человечество все же нашло выход.

5 элементов Москвы будущего

Общепринятая ныне концепция скрывается за аббревиатурой IMOM (intermodal oriented mobility). К этой модели пришли даже города, приспособленные к автомобилям в три раза лучше Москвы (Нью-Йорк, например). Концепция IMOM предполагает пять основных элементов. 

Мощная магистральная система общественного транспорта. Она перебросит горожанина на значительные расстояния из центра в периферийные районы города (Митино, Гольяново) и дальше к агломерационной периферии (Балашиха, Наро-Фоминск) без автомобиля. Сюда относятся пригородно-городские электрички, интегрированные с ними метрополитены, а также легко-рельсовый транспорт (LRT, light rail transit). Последний представляет собой гибкую систему, которая на городской территории может работать как традиционный трамвай, а чуть дальше от нее уходит на эстакадные конструкции и, соответственно, едет гораздо быстрее. Система LRT занимает промежуточную нишу между метрополитеном и традиционным трамваем. Все эти системы вместе взятые избавляют основную часть населения от жесткой необходимости (или вредной привычки – у кого как) каждый день ездить на работу на личном автомобиле. Перехватывающие паркинги. Заставлять человека, у которого есть автомобиль, ждать местный автобус, совершенно негуманно. И глупо по чисто транспортному устройству территорий. Эти неприятности не нужны ни человеку, ни городу. Горожанину надо дать возможность добраться до нашей мощной, современной, красивой магистральной линии на своей машине. Поэтому нужен паркинг – вместительный, удобно устроенный, без проблем с пешеходным доступом, чтобы от паркинга не пришлось идти 5 км до железнодорожной станции или станции метро. И, желательно, бесплатный. По крайней мере, тариф должен быть устроен так, чтобы можно было зайти в метро и оставить машину около станции с одним билетиком. «Последняя миля». За примером не нужно даже ехать в дальние города, возьмем Москву. Допустим, у горожанина конечная станция назначения – метро «Маяковская». И примем совершенно хулиганскую гипотезу, что наш москвич не работает в Театре сатиры или в Концертном зале им. Чайковского. До искомой точки ему надо преодолеть «последнюю милю» – еще 1,5–2 км от станции. Что делать? Здесь москвича должен подхватить, может, не очень быстрый, но удобный общественный транспорт. Комфортная пешеходная среда. Пожалуй, самый важный элемент. Оставшись без автомобиля, порой надо пройти даже не «милю» – 200 метров. Представим, что наш москвич – элегантный джентльмен, который идет на совещание. Или, еще хуже, очаровательная блондинка – разодетая, в модных туфлях. Периодически Москва, конечно, подсыхает, и тогда жить можно. Но обычно пешеходы просто тонут в грязи. И совершенно недопустимо, когда человек вынужден пробираться между автомобилями: тут стройка, тут автомобили стоят – и приходится вообще идти по проезжей части. Ценовая сбалансированность. Совершенно варварский элемент. Мне даже обидно об этом вслух говорить. До сих пор речь шла о пряниках, а это уже кнут. Условная поездка из моего Юго-Западного округа в офис на Тверской обойдется мне в 25–26 рублей. По цене бензина, а иначе ни один человек в мире не считает. А если бы я оставил бы машину дома, сел бы на метро, еще проехал бы две остановки на троллейбусе? Во сколько бы мне обошлась поездка? Вдвое дороже. Именно поэтому во всех без исключения больших городах мира цена автомобильной поездки складывается из стоимости бензина плюс парковки. Это заставляет человека думать и выбирать. Поездка в центр на автомобиле обойдется мне в $1 по бензину. С учетом парковки – до $10 в мягком варианте, и до более $50 – в жестком. Во всех случаях дороже общественного транспорта.

Если все сделать по уму, жизнь в городе станет гораздо приятнее. И Москва будет лучше выглядеть. Вопрос: можем ли мы к этому прийти? Сейчас городская власть вкладывает деньги в улучшение общественного транспорта, в первую очередь, метрополитена. Самый характерный пример – объемы ввода станций и линий метрополитена. В программе на 2012–2016 годы они заложены на уровне в 2,5–3 раза больше по сравнению с трендом последних 15 лет. Грандиозный прирост. 

В течение ближайших 5–6 лет, скорее всего, появятся современные линии LRT, проложенные по обособленному полотну, с хорошими современными вагонами, со всеми наворотами вроде низкопольности, низкошумности и wi-fi. 

По части пешеходной среды, слава богу, все необходимые слова уже произнесены, но изменения происходят очень медленно. Потому что нормальная пешеходная среда начинается с того, что на тротуаре автомобили не стоят. А для Москвы обычная практика последних 15 лет – заужение тротуаров, чтобы организовать парковку около ресторана. Или вовсе – превращение тротуара в легальный бесплатный паркинг. 

Кончина «джихад-маршруток»

В комментариях к моей предыдущей публикации один из читателей справедливо отметил: как пересаживаться с автомобиля на общественный транспорт, если ты вынужден выходить на остановку и непонятно сколько стоять на холоде (тогда как раз ударили многоградусные морозы)? Вопрос скоро начнет решаться: уже подготовлена проектная документация и выделены деньги на информатизацию остановочных пунктов. Появится табло, на котором будет написано, что трамвай №39 придет через 8 минут. 

В Москве постепенно идет обновление наземного транспорта: автобусов и трамваев – в соответствии с европейскими требованиями по комфорту и экологичности. Но только этого все равно недостаточно, чтобы наземный транспорт стал приемлемой альтернативой для меня и миллионов других автомобилистов. Из автомобиля в «джихад-маршрутку» я пересаживаться не хочу. Впрочем, они, скорее всего, в новой Москве не сохранятся в привычном виде. Судьба маршруток – локальные ниши, пятачки территорий, коих в Москве сколько угодно. Например, довольно плотное пятно застройки между Дмитровским и Ленинградским шоссе (условно, между станциями «Тимирязевская» и метро «Динамо»).

Принципиально важный вопрос – сложившаяся в Москве маршрутная сеть. Ее надо ломать и делать, как и положено во всем мире, транк-фидерной. Когда к «магистралям» – рельсовым или экспрессным автобусным – меня подвозят небольшие комфортные автобусы. Такого сорта перестройка маршрутной сети займет достаточно много времени. В любом городе поменять маршрут – штука очень социально-конфликтная.

Но главный вопрос в другом. Как только мы соберемся перестраивать маршрутную сеть по современному образцу, нам придется решать вопрос с тарифами. В Москве сейчас каждая пересадка – новый билетик. А в европейских столицах ты покупаешь утренний билетик и число пересадок – твое личное дело. В пределах муниципальной части общественного транспорта мы к этому тоже может прийти. Но как только в этой схеме появляются маршрутки, которые собирают деньги в кепку... А включать их в городскую систему оплаты, мягко сказать, нетривиальная задача. Все бизнес-преимущества маршрутных такси основаны на хорошем и не очень контролируемом потоке наличности. Как же они жить будут, если мы это счастье у них отнимем? 

Дефицит продукта «место для парковки»

Духа на жесткий парковочный регламент у властей пока не хватает. Поэтому принята идеология постепенного сжимания пространства для легальной бесплатной парковки. В центральной части Москвы в пределах Садового кольца бесплатную парковку запретят через шесть месяцев, максимум год. Сначала надо организационно все подготовить: электронику, разметку. Через воровство, которым сопровождался сбор денег в шапку, мы уже прошли. 

Плохо, что нормальный диалог с автовладельцами на эту тему еще не начинался. Властям уже пора сказать: господа и дамы, сохранение режима free-parking в многомиллионном городе несовместимо с его дальнейшим существованием. Не надо думать, что режим зарегулированной платной парковки придумали антинародные «врачи-вредители». Жизнь города так устроена. Помните, как в 1991 году не стало продуктов, и властям пришлось освободить цены? Вот и в Москве продукта, который называется «место для парковки», тоже не стало. Значит, цены пора освобождать. 

Но любые меры, связанные с регулированием использования автомобилей в городе, должны внедряться как универсальные. Если сказать, что парковка запрещена для всех, кроме работников прокуратуры или владельцев автомобилей Porsche Cayenne, то горожане не примут эти меры никогда. Если же ограничения окажутся тотальными, и будет очевидно – всем нельзя, то поскрипят, поругаются и выполнят. Не потому, что я весь из себя борец за социальную справедливость. Только что видел, как вторым рядом около ресторана «Пушкин» стояла замечательная машинка с хорошим номером 001 и ждала своего шефа. И как остальным проехать? 

Прокол железной дороги

Маршрутная система не существует сама по себе, она привязана к конфигурации улично-дорожной сети. А нам сейчас чтобы перебраться из одного жилого массива в соседний (Западное и Восточное Бирюлево) приходится ехать либо через Третье транспортное кольцо, либо через МКАД. Потому акцент в транспортном строительстве Москвы на ближайшие годы должен делаться не на расширение радиальных магистралей – Каширки или Варшавки. А на строительство поперечных межрайонных связок. 

Причем эти связки обычно недорого стоят. Они представляют собой либо проколы в насыпи, либо эстакады через железную дорогу. Не бог весть какие сооружения. Увеличение связности периферии, возможность прямого доступа из одного удаленного района в другой, минуя МКАД и центр, – критический вопрос. Эта связность должна существовать в двух дополняющих смыслах: чтобы я мог добраться из района в район 1) на автомобиле, 2) на современном трамвае или автобусным маршрутом. Кстати, сюда просто напрашиваются современные рельсовые системы. В итоге, я должен получить возможность – неважно, на автомобиле или без него – проехать из района в район наискосок, не заезжая в центр. 

Что приоритетнее: вкладывать гигантские деньги в реконструкцию радиальных магистралей или заниматься локальными проектами, связанными с увеличением связности сети? Конечно, связность на первом месте. К сожалению, московские планировщики пока считают иначе.