Кубанский пролет Олега Дерипаски

Уход с отечественного авиационного рынка не самых крупных компаний, но со знаковыми именами, становится тенденцией. Судьбу «Москвы» («Атлант-Союза»), «Авиановы» и Sky Express рискует повторить «Кубань». В конце прошлой недели «Интерфакс» рассказал, что авиакомпания, входящая в бизнес-империю Олега Дерипаски, ищет «стратегического инвестора». По сути, речь идет не о продаже или поглощении, а о том, чтобы кто-то принял на себя обязательства по обслуживанию маршрутов, пассажиров и парка авиакомпании. Согласитесь, что для компании, совсем недавно «поглотившей» другую (Sky Express), это выглядит несколько странно. Если посмотреть на новейшую историю кубанской компании, ощущение странности только усилится. Окончательное превращение «Авиалиний Кубани» (именно так она называлась до недавнего времени) в частную компанию состоялось в июне 2004 года. Изначально итоги аукциона должны были подводиться в мае, но 12 апреля без объяснения причин дату приватизации краснодарской авиакомпании перенесли почти на месяц. Впрочем, причина была вполне объективной. На рынке акции АЛК активно скупались у физических лиц. Преуспели в этом структуры «Русского генерального банка» (РГБ, аффилированного с предпринимателями Александром Пономаренко и Александром Скоробогатько), имевшего интересы на юге России и контролировавшего, например, Новороссийский морской порт. Они сумели набрать почти пятую часть акций авиакомпании. Именно их и считали основными претендентами на приватизируемый госпакет в 51%, но вместо представителей банка победу одержало ЗАО «Финанстехноторг». Никто и не скрывал, что за ним стоит «Базэл» Олега Дерипаски. А перенос аукциона понадобился, чтобы докупить акции с рынка и договориться с РГБ. Вот так структуры Олега Дерипаски получили почти полный контроль над авиакомпанией, представляющей регион, в котором он рос и воспитывался. Сразу были пресечены разговоры о том, что столь крупного инвестора интересуют только аэропорты Краснодара и Геленджика. По окончанию аукциона представитель «Финанстехноторга», управляющий директор «Базэла» Игорь Смолькин заявил, что его компанию интересует «авиаперевозочный бизнес в целом». Хотя авиапарк АЛК большой ценности не представлял: из 12 Як-42 летала только половина, ценность еще двух бортов (Ан-24РВ и ТУ-154Б2) также была весьма сомнительной. Весь парк воздушных судов на тот момент стоил не более $15–17 млн. А заплатил «Базэл» за половину акций компании – $24,3 млн.

Проблема обновления парка, таким образом, всплыла сразу же. Особенно на фоне амбициозных планов по рывку с 13-го места по объему перевозок в первую пятерку. Первой идей стал поиск синергии с еще одним активом Олега Дерипаски – самарским производителем самолетов марки ТУ «Авиакором». Но планы так и остались планами, а аэропортовский бизнес очень скоро (и вполне логично) был отделен от перевозочного.
В почти восьмилетней истории компании было много новаций. Например, спустя год после прихода Дерипаски в АЛК началось внедрение стандартов корпоративного управления мирового уровня. Эта миссия была поручена бывшему менеджеру Delta Airlines Хансу Вике, который вошел в совет директоров «Авиалиний Кубани», а также стал советником гендиректора по экономическим вопросам. Впрочем, продержался недолго.
И этот эксперимент, и многие другие заканчивались быстро. Никто уже не вспоминает о планах конца 2007 года по приобретению 15 иностранных воздушных судов и полному выводу из эксплуатации российских самолетов (в парке «Кубани» по-прежнему пять Як-42). Тогда на модернизацию авиапарка и авиационно-технической базы планировалось направить свыше $250 млн.
А еще было переименование, ребрендинг, фактическое поглощение Sky Express, далеко не новые самолеты которого и составляют самое ценное в кубанском авиапарке, множество различных маркетинговых новаций.
И вот, спустя почти восемь лет оказывается, что авиакомпании из Краснодара нужен стратегический инвестор. Вопрос: кем тогда был «Базэл» и чем руководствовался Олег Дерипаска, приобретая авиакомпанию? Ведь в 2004 году как минимум два участника рынка авиаперевозок проявляли интерес к АЛК, но в последний момент не решились вступить в схватку за собственность с могущественным предпринимателем.

Может быть, речь шла о спекулятивных инвестициях? Или Олега Дерипаску интересовала только недвижимость? А, может быть, это была просто ностальгическая инвестиция…

Ответ на этот вопрос может дать только сам предприниматель. Очевидно другое: инвестируя во все подряд, проводя модные эксперименты и внедряя красивые термины, рано или поздно можно упереться в тупик, и тогда начинается поиск «стратегического инвестора», понимающего, что нужно делать с этим бизнесом. И в кубанской бизнес-истории Олега Дерипаски это не первый пример. Незадолго до авиалиний он купил и футбольный клуб «Кубань», прозванный «футбольным лифтом» – команда ежегодно совершала вояж между высшей и низшими лигами.
Бывший футбольный актив Олега Дерипаски обрел стратегического инвестора раньше авиационного, и сегодня ФК «Кубань» входит в первую восьмерку российской премьер-лиги. Надеюсь, и авиационная «Кубань» последует этим же путем.