Эксперимент РЖД: подопытные – владельцы вагонов

До 2020 года РЖД хочет инвестировать астрономические 4,1 трлн рублей. Треть суммы – в повышение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. С ней, действительно, проблемы: известно, что число вагонов за счет частных инвестиций серьезно выросло, а бегают они, зачастую, порожняком (исходя из требований экономической целесообразности). Сейчас РЖД идет на всяческие ухищрения, пытаясь понизить порожний пробег. Про неудавшуюся попытку централизованного управления я уже рассказывал. Новый эксперимент тоже ограничивает свободу оператора вагонного парка, но хотя бы в «колхоз» никто не гонит.

Деньги за отстой

В марте РЖД решили принципиально изменить организацию движения порожних вагонов по сети железных дорог. Теперь отправитель «порожняка» сможет оформить перевозочный документ только в том случае, если на станции назначения уже лежит согласованная заявка на перевозку груза. Вот такой нехитрый способ решить проблему чрезмерной загрузки инфраструктуры. Пока проект называется пилотным и касается ограниченного числа дорог. Но фактически некоторые крупные операторы так работают по всей сети с января (втайне надеясь, что все это отменят).

Конечно, так работать очень неудобно. Зачастую вагон отправляется заранее, а пока он едет, условно, 10 суток, появляется заявка. Теперь это, теоретически, невозможно. Слава богу, есть лазейка, с помощью которой ограничение частенько обходится.

Вагоны направляются не под погрузку, а «в отстой» (должен быть соответствующий договор по нужной станции или хотя бы ближайшей к ней). И если, пока вагоны ехали, появилась заявка, то по прибытии в отстой вагоны не ставятся, а сразу подаются под погрузку. Или, в случае необходимости, на один–два дня отправляются в отстой, а затем опять-таки выводятся и подаются под погрузку.

Что изменилось? За перевод вагонов в отстой и саму услугу оператор платит собственнику инфраструктуры (то есть РЖД), плюс возникают расходы на переадресовку. Монополия зарабатывает деньги, оператор переносит дополнительные расходы на грузоотправителя, а тот – заложит (если повезет) их в цену груза. 

Если вы выгоняете рынок в дверь, он влезет к вам через окно. Насколько при этом снизится количество «пробок»? Не знаю. По-видимому, для некоторых сегментов немного снизится. Проблема в том, что существенно падает рыночная гибкость предприятий-грузоотправителей. 

Три условия работы рыночного механизма

Здесь мы сталкиваемся с классическим примером, когда с проблемой пытаются справиться нерыночными способами. Теперь – рыночное решение. Собственник инфраструктуры устанавливает разные тарифы на малодеятельных и на загруженных участках (например, на подходах к важным портам). Подобная дифференциация в зависимости от спроса на инфраструктуру позволяет решить две задачи.

Во-первых, грузовладелец, которого не интересуют сроки доставки, но важен низкий тариф, отправит вагон по менее загруженной линии, пусть и с более длительным временем перевозки. Соответственно, если другой компании требуется как можно быстрее выполнить контракт (любой ценой!), то она заплатит повышенный тариф и проедет по кратчайшему пути. 

Во-вторых, собственник инфраструктуры (и, что важно, потенциальные собственники), увидев высокие тарифы на участках с дефицитом инфраструктуры, устремится инвестировать в их развитие.

Но такой механизм может заработать только при соблюдении трех условиях: частная собственность, возможность свободно устанавливать тарифы и низкий «входной барьер» на рынок. Проще говоря, любой желающий может построить железнодорожную ветку, не спрашивая разрешения у РЖД (абсурд, если один из участников рынка спрашивает разрешения на деятельность у своего конкурента), а лишь выполнив некоторые стандартные формализованные требования.

Почему собственник должен быть частным? Государство – не самый эффективный инвестор. Как показывает опыт, оно вкладывает далеко не в те сферы, в которых нуждаются участники рынка, а в те, развитие которых по тем или иным причинам кажутся привлекательными государственным чиновникам. 

Почему тарифы должны быть нерегулируемыми? На этот вопрос однажды афористично ответил один из разработчиков закона о приватизации Петр Филиппов: «А вы станете вкладывать деньги в строительство магазина, если цены на товары, которые вы собираетесь там продавать, будет устанавливать государство?». 

Кто платит 

За развитие железнодорожной инфраструктуры все равно придется платить. Вопрос, кому и как.

Первый вариант: повышенный тариф за провоз по «узким местам». Вариант хорош тем, что создает «правильные» стимулы, способствующие развитию сети железных дорог именно там, где на инфраструктуру существует увеличенный спрос. Дальше ее развитием занимаются многочисленные частные собственники. И предложения о строительстве частной железнодорожной инфраструктуры уже начинают появляться. Одно из них прозвучало на недавнем «Евроазиатском транспортном форуме»: «Балттранссервис» задумался о путях от четырех крупных НПЗ в центре России в порт Усть-Луга и Финляндию. Проект оценивается в $14 млрд.

Второй вариант: оставлять как есть и платить снижением гибкости реагирования на конъюнктуру рынка. РЖД будет долго не согласовывать порожний пробег, если у вас нет заявки на станции назначения порожнего вагона. В этом случае в относительном выигрыше окажутся более крупные компании-грузоотправители, у которых много заявок, под которые всегда можно заказать вагон. Издержки ложатся на плечи мелких грузоотправителей, которым придется дольше ждать вагоны. 

Третий вариант: грузоотправители могут переложить часть своих издержек на те компании и предприятия, которые услугами железных дорог не пользуются. Как? Например, попросив государство профинансировать все расходы на строительство инфраструктуры из бюджета. Риски связаны с тем, что государство – строго говоря – не знает, в каком объеме необходимо развивать инфраструктуру. Нужно ли ее увеличить на треть или на 50%, или в два раза? В США, при сопоставимом грузообороте, эксплуатационная длина железных дорог почти в 2,7 раза больше. Американцам, конечно проще, у них все железные дороги – частные (кроме пассажирской компании «Amtrak»), тарифы не регулируются государством, а владелец начнет строить дорогу только в том случае, если знает, что она окупится.

Как поступить нам? Потратить бюджетные деньги на увеличение инфраструктуры в 3 раза? Может, все-таки не стоит финансировать проекты, не зная, какая часть из них принесет пользу, а какая – будет пустой тратой ресурсов на строительство египетских пирамид.