Транспортная стратегия в Москве очень обидная

Давайте возьмем все планы дорожного строительства в Москве, которые заложены в проекты до 2012 – 2016 годов, и будем считать, что они будут выполнены на 5+ и даже с превышением. Возьмем прогнозы продаж автомобилей в Москве, которые делают дилеры и транспортники, и даже немного их занизим. Вооружившись этими несложными фактами, можно легко спрогнозировать, что будет в Москве через 4–5 лет: мы неуклонно приближаемся к пешей ходьбе. Сейчас, по моим оценкам, среднесетевые скорости в Москве составляют порядка 18 км/ч, не больше. И это уже очень скверно. Если сравнивать с другими крупными мегаполисами, где даже больше машин, такой плачевной ситуации нет нигде. В том же Нью-Йорке, Лондоне или Париже средняя городская скорость 35–40 км/ч, и с такой скоростью жить вполне можно. Эта цифра получается из сложения прекрасных скоростей на фривэях и аккуратных 30–40 км/ч по небольшим улицам. На данный момент у нас эта цифра – 18, еще через пару лет станет 12, одним словом, мы ходим пешком по улицам. Таковы прогнозы. И это не чьи то размышления, а простая арифметика. Какой отсюда выход? Москве угрожает транспортный коллапс. Не в смысле страшилок и апокалипсиса, а в самом техническом смысле. Есть несколько абсолютно верных признаков транспортного коллапса. Один из них – когда город распадается на куски, когда из одной части города в другую надо ехать как в командировку – с ночевкой. Формально, город – это место, которое живет в суточном цикле: утром люди едут на работу/встречи и вечером едут домой ночевать. А когда он перестает функционировать в суточном цикле, можно говорить о распаде города на транспортные изолянты. Это угроза абсолютно реальная, причем ее возникновение скорее всего даже никто особо не заметит. Есть и другие признаки транспортного коллапса, которые в Москве пока не наступили, но которые вполне вероятно наступят. Это большие куски недвижимости, которые невозможно реализовать просто по транспортным соображениям. Не потому, что они плохо построены или кто-то не угадал ценовую категорию, а просто потому, что до них доехать невозможно. В Москве таких примеров почти не было, но если ситуация будет продолжать развиваться в этом направлении, то возникновение подобных ситуаций просто неизбежно. Думаю, что таких ужастиков никто не хочет, поэтому сейчас возникает острый вопрос: что делать для того, чтобы этого всего избежать? Есть несколько действий, который, совершенно независимо от политических, урбанистических и других взглядов, делать придется. Пункт 1: Москва обязана избавиться от режима бесплатного паркинга, что, в общем, упомянуто и в Стратегии развития Москвы. Это очень неприятно, но надо иметь ввиду, что американские города пришли к этому в 30-е годы. Это революция, которую пережили практически все западные страны. Довольно социалистические правительства в Европе не дали ввести платные парковки в 50-е годы, но все равно ввели их в 60-е. Нам надо отменить фри-паркинг завтра (а не в неопределенном будущем, как предлагает Стратегия) со всеми вытекающими из этого решения последствиями. Самое простое последствие скажется на простом экономическом поведении жителей столицы. Надо понимать, что сейчас экономическое поведение очень простое – езжай в город на автомобиле, потому что это не только комфортней, но и дешевле, если считать по расходу бензина. Как только у нас кроме бензина возникает еще и парковочная цена, возникает нормальное, трезвое экономическое поведение. Я, конечно, могу поехать в город на автомобиле, но боюсь, что по цене это обойдется дороговато. В таких ситуациях я всегда привожу в пример самый автомобилизированный город в мире – Нью-Йорк, в котором автомобилей на душу населения (если брать автомобили всех типов) – 900 на 1000 жителей. Но, тем не менее, большая часть из них не ездит в будни в центр на личных машинах. Я не спорю с тем, что автомобиль вещь абсолютно необходимая и является одним из лучших достижений цивилизации. Вопрос не в том, чтобы заставить жителей больших городов отказаться от использования или покупки автомобилей, а в том, чтобы убедить их отказаться от поездок на нем на бульварное кольцо – на свой Манхэттен. Ни в одной из мировых столиц не пытаются отобрать автомобили у своих жителей, они просто пытаются объяснить, что не надо ездить на личном транспорте в самый центр города. Это удалось во всех городах мира, и сейчас нам тоже это предстоит сделать. Кроме того, если мы хотим, чтобы люди не ездили в центр города на автомобилях, нам нужен другой общественный транспорт. В который не только не стыдно, но и выгодно будет сесть человеку у которого дома остался автомобиль. Этот пункт прописан в Стратегии, и насколько мне известно, по нему уже ведется работа. На моей памяти московское правительство еще не делало таких масштабных закупок подвижного состава, что является очень хорошим знаком, значит стоить ожидать значительных сдвигов. Третье – рельсовые линии. В Москве есть абсолютно архаический наземный транспорт советского образца, африканские маршрутки, современного наземного транспорта у нас пока нет, и его только предстоит сделать. Помимо того, что нам надо будет закупать новые единицы транспорта, нам предстоит еще ввести современные рельсовые линии. Причем эти рельсовые линии по протяженности очень быстро должны обогнать протяженность линий метрополитена. Во-первых, подобные рельсовые линии на порядок, а иногда и на два, дешевле по строительству, чем строительство линий метрополитена. Во-вторых, они устанавливают приоритет общественного транспорта на дороге. Причем не на словах, а в реальном, жестком, физическом смысле, когда мы просто берем, отнимаем полосу движения у автомобилистов и отдаем ее под движение общественного транспорта. Причем это делается так, что не нужно ни камер, ни полицейских, ни каких-либо других средств контроля, поскольку это обособленная рельсовая конструкция, куда невозможно попасть на автомобиле. И, на мой взгляд, необходимо делать имено так, с учетом нашего низкого уровня администрирования транспортного движения. И здесь я должен с удовлетворением отметить, что новое руководство московского департамента транспорта серьезно настроено на строительство данных рельсовых систем. И это не потому, что не надо развивать метрополитен, а просто потому что это дешевле и быстрее. Четвертое – интеграция городских рельсовых систем. Это немецкая фенечка, придуманная лет 50 назад, которая сейчас используется практически во всех развитых странах. Москва сейчас делает принципиально важный шаг, вкладывая серьезные деньги и усилия в развитие московской железной дороги. Пятое – что нам делать с нашей уличной дорожной сетью? Сегодняшний ее вид абсолютно ужасен в простых арифметических выражениях. У нас центр города в пределах Садового кольца имеет дорожно-транспортную насыщенность порядка 28%. То есть 28% центра города занято улицами, переулками, проездами и тд. Это, в принципе, вполне по-европейски, и жить можно. Дальше мы смещаемся ближе к периферии. Если рассмотреть участок от Садового до Третьего транспортного кольца, то тут уже 14%. Это уже гораздо ниже, чем в Европе, но все равно еще похоже на город. А вот когда мы смещаемся на дальнюю периферию от ТТК к МКАДу, то там на долю дороги приходится 6% территорий, что с точки зрения мировой урбанистики уже не город, а просто сельская местность. Следовательно, нам необходимо развивать сеть на периферии города. Это принципиально важный вопрос, поскольку сегодня основная часть поездок напоминает букву «L», когда мы сначала едем из области в центр, а после в сторону другой области. И на сегодняшний день у нас критически мало связок между этими перифериями. Общая программа по развитию данных связок называется: «Повышение связности системы периферии города». Нам надо перестать заниматься самообманом, то есть перестать переделывать старые московские улицы и проспекты в скоростные дороги. Это абсолютно бессмысленное занятие. Поэтому все наши попытки переделать шоссе Энтузиастов или Ленинский проспект, поставив там развязки в скоростные фривэи, – это деньги на ветер, и на политическом уровне должно быть сказано, что мы этого больше не делаем. На мой взгляд, было бы гораздо правильнее вложить имеющиеся сейчас средства в укрепление дорожных сетей на периферии города, чтобы там транспортная ситуация стала хоть немного лучше. Если появится больше бюджетных средств, то можно будет начать говорить о строительстве городских фривэев. Мы можем строить их хоть 50 лет, но это задача осмысленная и важная. Фривэй отличается от улицы тем, что на нем дома не стоят, это магистраль, отделенная от пятна застройки, на которую можно въехать только со специально обустроенных въездов, а не со двора. Вот это разделение американские планировщики ввели еще в конце 40-х годов прошлого века. Позднее его заимствовали китайцы, корейцы и многие европейские страны. Хочется верить, что потихоньку мы это тоже освоим. Добавим к этому ряд бесспорных моментов Стратегии, в необходимости которых уже ни у кого нет сомнений. К ним относится, к примеру, вынос грузовых логистик, не связанных с обслуживанием города подальше от столицы. Сейчас Москва напоминает грузовой склад всероссийского масштаба, и от этого нашему городу надо отказаться как можно скорее. И естественно, поскольку это затрагивает бизнес и приносит огромный доход – это очень тяжелый вопрос. Это не безобидная мера, но от этой грузовой логистики городу придется отказаться, так же как и от всего грузоемкого производства – non factory business. Тоже очень ощутимая мера. К примеру, сейчас обсуждается вопрос о сборке 100 000 грузовиков на территории бывшего ЗИЛа. Отличный проект, уже прокредитованный, принесет не только рабочие места, но и налоги городу, вот только проблема в том, что мы просто не можем его себе позволить. Как это ни печально, но нет у нас сейчас на это ресурсов. Если подводить итог, то транспортная программа в том виде, в котором я ее вижу, и в том виде, в котором она представлена в социально-экономическом плане развития Москвы до 2025 года, выглядит очень обидным образом. Она затрагивает интересы дивелоперов, потому что надо будет ужесточать условия застройки землепользования. Железно придется поссориться с промышленностью, потому что Москва больше не может позволить себе держать промышленность, которая собирает грузовики. Поссориться придется и с логистическим бизнесом, что совсем обидно, поскольку он приносит много пользы, а также рабочие места. И, что еще более важно, придется поссорится примерно с 4 миллионами московских автомобилистов, которые теперь вынуждены будут платить за парковку, и так далее. Сухой итог – безобидной транспортной программы не существует. Будет ли на это политическая воля и, главное, будет ли общественное согласие на то, чтобы принять все эти невкусные, тяжелые таблеточки, я не знаю. Поживем – увидим.