Транспортное сообщество активно обсуждает новую инициативу по искоренению конкуренции в сфере железнодорожных грузовых перевозок.

Идея о принудительном укрупнении игроков рынка железнодорожных грузовых перевозок (а точнее – рынка по предоставлению подвижного состава под такие перевозки) не отпускает руководство РЖД. Первая попытка была сделана некоторое время назад, когда в проекте приказа Минтранса было предложено «отсечь» от рынка компании, в собственности у которых менее 1000 единиц подвижного состава. Тогда это вызвало протесты как операторов, так и многих грузоотправителей, понимающих, что любое «принудительное» сокращение количества игроков, как правило, приводит к сокращению конкуренции и к росту тарифных ставок. На стороне грузоотправителей и малых и средних операторов тогда выступили ФАС и Минэкономразвития, опубликовавшее на своем сайте заключение, в котором отметило, что инициатива Минтранса о вагонном цензе не подкреплена оценкой возможных негативных последствий в виде снижения «нормы доходности операторов», а также «в части потенциального роста цен на предоставляемые услуги», а сама норма в 1000 вагонов «не выглядит обоснованной». Тогда инициатива не получила развития.

На этот раз та же инициатива была возрождена в несколько измененном виде. Очередная попытка задушить конкуренцию происходит более тонко. Внезапно 5 августа Дмитрий Медведев во время рабочей поездки из Омска в Томск провел совещание, по итогам которого был подписан соответствующий протокол. Последним пунктом протокола Минтрансу и Минэкономразвития поручается совместно с заинтересованными организациями к 15 сентября этого года представить в правительство предложения по внесению изменений в законодательство в части введения обязательного членства операторов железнодорожного подвижного состава в единой саморегулируемой организации.

Казалось бы – что тут страшного? Риски заключаются в том, что малые и средние операторы не могут вступить в такое СРО, т.к. членский взнос будет для них слишком высок, а если они вступят в коллективной форме (например, в виде члена СРО-некоммерческого партнерства), то окажется, что у нескольких десятков компаний будет только один голос. В итоге, после того как компании откажутся участвовать в этом СРО, последнее может выйти с инициативой тем или иным способом ограничить какие-то права компаний, не являющихся участниками СРО, – например, запретить им оперирование подвижным составом и обязать их сдать свои вагоны в аренду крупным игрокам.

Тем более, что подобные мысли, о том, что необходимо оставить несколько крупных компаний, периодически высказываются. Так, например, президент РЖД Владимир Якунин в большом интервью, отвечая на вопрос корреспондента о том, какой порог для операторов имеет смысл установить, сказал: «Думаю, что общее количество операторов у нас должно сократиться до четырех-пяти. У нас 1,1 млн вагонов, поделить на четыре, и это будет цифра отсечки, которая должна быть».

В итоге произойдет принудительное укрупнение рынка операторов, снижение конкуренции и рост тарифных ставок за грузовые перевозки.

При этом, в настоящее время (данные на 01.06.2012 г.) в России есть 9 компаний, у которых парк превышает 10 000 единиц (в сумме эти 9 компаний владеют примерно 230 000 вагонов) – помимо двух крупнейших, выросших из «РЖД» игроков – «ПГК» и «ВГК». Еще 94 компании, у которых в собственности парк от 1000 вагонов до 10 000 (в сумме эти 94 компаний владеют примерно 290 000 вагонов) и около 360 компаний, владеющих парком от 100 до 1000 вагонов (в сумме эти 360 компаний владеют 105 500 вагонов). Маловероятно, что все эти участники рынка согласятся сдать свои вагоны в аренду. Ведь возможность сдать вагоны в аренду есть и сейчас, но собственники компаний не хотят этого делать, поскольку это уже немного другой бизнес.

Самое главное, что никто нигде не сформулировал, каковы причины создания именно единой СРО для всех операторов. Единственный аргумент, который прозвучал, например, со стороны движенцев РЖД был таков: «удобнее общаться с одной структурой, которая высказывает консолидированную позицию, чем с большим количеством операторов или несколькими альтернативными СРО». Но целью работы того или иного рынка отнюдь не является «удобство общения» одного игрока рынка с остальными.

Если РЖД полагают, что какие-то аспекты работы операторов в настоящее время неурегулированы, то в этом случае необходимо разрабатывать и предлагать какие-то поправки в действующие правила перевозок грузов и иные документы. И затем гласно обсуждать со всеми причастными – не ограничивают ли эти поправки какие-либо экономические свободы участников рынка.

Взаимоотношения участников рынка могут регулироваться либо нормативными актами (законами, правилами), либо добровольными соглашениями (как двусторонними, так и многосторонними). Любые другие способы, построенные на келейных, антиправовых сговорах между государственным регулятором и одним из множества хозяйствующих субъектов, очевидно должны являться предметом для пристального внимания антимонопольного органа.

Кроме того, очень важным представляется ответ на вопрос – почему такое явно антирыночное решение готовы поддержать не только РЖД, но и часть крупных операторов. Дело в том, что проводимый недавно опрос, посвященный качеству транспортного обслуживания грузоотправителей различными типами операторов (крупными, средними и мелкими), выявил один интересный момент. Пока анкетирование не завершено, нельзя определенно говорить о том, характерный ли этот пример или нет, но тем не менее, оказалось, что по одним факторам (таким как относительно неограниченное количество предоставляемых вагонов) крупные операторы существенно выигрывают у малых и средних.

Но есть три фактора, из множества перечисленных в анкете, по которым малые операторы получают лучшую оценку, чем крупные. Эти три фактора следующие: уровень цен, гибкость ценовой политики и – как ни удивительно – надежность выполнения взятых на себя обязательств. Оказалось, что грузоотправители (особенно не крупные) гораздо уютнее себя чувствуют, работая с малыми операторами, т.к. последние в силу рыночной «слабости» вынуждены быть очень надежными и щепетильными по взятым на себя обязательствам. Кроме того, уровень цен таких компаний, как показали первые присланные анкеты, на многих сегментах ниже, чем у крупных.

Таким образом, вполне понятны причины появления инициативы по принудительному укрупнению операторов: конкуренты, которые могут (пусть даже на небольшом сегменте рынка) оказывать услуги по более низким ценам, представляют опасность. А еще нобелевский лауреат Фридрих фон Хайек в книге «Дорога к рабству» заметил, что в тех странах, где велика роль государственного регулятора, вместо стимула снижать свои издержки более популярным становится стимул получения льгот от государства и ограничения руками государства своих рыночных конкурентов. «Стремление к благосклонности потребителя, – замечает Хайек, – заменяется стремлением получить благосклонность чиновника».