Лет 15 назад появление в России самолета иностранного производства было событием диковинным, этому мог быть даже посвящен отдельный материал в СМИ. Сейчас появление очередной воздушной «иномарки» событие весьма ординарное: за прошлый год было ввезено 120 самолетов, за первое полугодие нынешнего года – еще 72.

И все же об одном воздушном судне хочется сказать отдельно. Авиакомпания «Томск Авиа» получила первый самолет Cessna 208B Grand Caravan, который она намерена использовать на маршрутах, связывающих Томск с городами и райцентрами севера области. Одна машина, способная перевезти максимум 14 пассажиров или 1,5 тонны грузов, не решит проблемы региональных перевозок даже в Томской области. Но событие это знаковое.

О том, что нужно что-то делать с этой сферой деятельности, в последнее время говорится много. Проект возрождения многолетнего и безотказного труженика региональных трасс – Ан-2 – был озвучен на достаточно высоком вице-премьерском уровне. По мнению Дмитрия Рогозина, ремоторизация и совершенствование «кукурузника» может частично решить проблему повышения доступности местных авиаперевозок.

Инициатива сверху была оперативно поддержана губернатором Подмосковья Сергеем Шойгу, предложившим реанимировать производство Ан-2 для собственных и общегосударственных нужд на территории подведомственной ему области. Это заявление не выглядит случайным, ведь именно на Долгопрудненском машиностроительном заводе с 1961 по 1971 год было произведено более полутысячи «аннушек» (затем их выпускали только в Польше и Китае).

По возрасту Cessna годится Ан-2 в поздние сыновья или ранние внуки. Первый Grand Caravan американские авиастроители произвели в 1986 году, через 15 лет после того как долгопрудненские машиностроители прекратили производство отечественного аналога, днем рождения которого можно считать 23 августа 1948 года.

Сегодня предприятие в Подмосковье, входящее в концерн «Алмаз-Антей», производит продукцию не для авиации, а даже совсем наоборот, для противовоздушной обороны. И думаю, что о том, как делать Ан-2, там давно забыли.

Нынешние технические параметры российского ветерана местных перевозок и американского аналога сравнивать не стоит. Остановиться можно лишь на двигателе, которым оборудована Cessna – Pratt & Whitney PT6. Этой продукции канадского авиапрома почти полвека, но альтернативы надежному и экономичному двигателю в Америке изобретать не стали. Более того, после начала разговоров о ремоторизации АН-2 именного его специалисты называли в числе реальных претендентов на роль «сердца» нашей надежды региональной авиации.

И вот он прилетел в Россию, причем, вместе с надежным, проверенным и хорошо проявившим себя планером. К тому же, сертифицированным в России. Ан-2 же нужно не только воссоздать заново в чертежах, но собрать на несуществующем пока заводе, провести весь комплекс испытаний, сертифицировать.

К тому же Cessna имеет и еще один немаловажный плюс – им управляет один пилот, а не два. А это немаловажный фактор экономии на издержках, что для местной авиации особенно актуально. В истории отечественной гражданской авиации был только один такой аналог однопилотного самолета – девятиместный Ан-14 «Пчелка». Но он не получил достойного представительства в нашем «авиаулье», как, впрочем, и сделанные на его базе Ан-28 и Ан-38.

И еще одно немаловажное обстоятельство – первая поставка американца в Сибирь осуществлена при участии Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). То есть, пока высокие государственные мужи говорят о необходимости и возможности, государственная компания начала реально решать вопрос, без всякой иронии, государственной важности.

Нынешняя ситуация очень напоминает то, что происходило лет 10–12 назад. С различных трибун много говорилось о необходимости создать, модернизировать и т.д. отечественные самолеты, которые должны составить конкуренцию «Боингам» и «Аэробусам». Для материализации этого вполне правильного тезиса были введены пошлины на ввоз иностранных воздушных судов, выделялись немалые бюджетные средства. Но в нескольких шагах от высоких трибун и кулуарах форумов звучали совсем иные речи: летать скоро будет не на чем, и альтернативы продукции американского и европейского авиапрома нет.

Время подтвердило правильность именно последнего тезиса – летаем мы на иномарках, а «Суперджет» и Ан-148 остаются скорее суперэкзотикой. Теперь история повторяется, только на очень маленьком уровне Ан-2.