© wikimedia
Нам, в глубинах российских болот и бездорожья, кажется, что инфраструктурные проекты – это какое-то абсолютное благо. Хороши всегда и любые. И нет в мире объекта для инвестиций полезнее. Ведь стоит провести к какому-нибудь захудалому городку автомобильную или железную дорогу или построить рядом аэропорт, и городок сразу расцветает, сразу брызжет во все стороны растущей экономической активностью.
Но экономическая реальность совсем не так однозначна и регулярно подкидывает примеры того, как инфраструктурные проекты могут приносить не только пользу, но вред. И вреда от них может оказаться даже больше, чем пользы. Как в случае с тонущей в кризисе Испанией, где избыточное строительство шоссе, вокзалов и аэропортов заразило экономику страны ровно такой же голландской болезнью, какая бывает от доставшихся на халяву залежей нефти или алмазов.
Например, в Испании сейчас 49 государственных гражданских аэропортов. Почти все построены за последние 20 лет. Площадь Испании около 0,5 млн квадратных километров – получается по 10 тысяч квадратных километров на аэропорт. То есть в Испании государственные аэропорты попадаются примерно через каждые 100 км. А ведь есть еще несколько частных.
Неудивительно, что многие из этих аэропортов оказались никому не нужными – там просто некому летать. За весь 2011 год услугами аэропорта Кордовы воспользовалось аж 8,5 тысячи пассажиров – в среднем по 23 пассажира в день. И это еще неплохой результат, потому что некоторые аэропорты, вроде Сабаделя в Каталонии или Сон Бонета на Майорке, так и не дождались ни одного пассажира за весь 2011 год.
А ведь все эти аэропорты были построены на бюджетные деньги. Мало того, убытки от их эксплуатации тоже приходится покрывать государству. Может, в этих аэропортах и нет пассажиров – зато персонала хватает. И все они состоят в профсоюзе, так что хрен уволишь. По словам испанского министра развития, в стране есть аэропорт, который обслуживает всего один рейс в сутки – в 11:30 утра, но работает по полной, как положено: с 5:30 утра до 20:30 вечера.
С началом кризиса госкомпания AENA, управляющая испанскими аэропортами, размечталась о том, чтобы закрыть штук 30 из них. Но потом столкнулась с профсоюзами и не смогла закрыть ни одного. Пришлось ограничиться тем, что 17 аэропортов, которые обслуживают меньше полумиллиона пассажиров в год, с этого октября стали работать только одну треть от стандартного графика.
Испанские аэропорты стоят пустыми не случайно. А потому, что правительство одной рукой их строило, а другой – лишало клиентской базы, развивая скоростные железные дороги. Последние так понравились испанцам, что правительство решило, что замечательные скоростные поезда должны прийти буквально в каждый испанский город. За последние несколько лет, несмотря на кризис, общая протяженность скоростных железных дорог в Испании приблизилась к трем тысячам километров, обогнав Францию и Японию и уступая во всем мире только Китаю.
Развитие скоростного железнодорожного сообщения обходится в среднем в 12 млн евро за километр. Но в Испании пути строит государство, эксплуатирует поезда тоже госкомпания, поэтому об эффективности вложений никто не думает. В 2005 году испанское правительство обещало до 2020 года потратить на развитие скоростных поездов 83 млрд евро.
Крупнейшие города страны давно соединены, а деньги осваивать надо, поэтому сейчас начали пускать скоростные поезда уже между райцентрами. Например, 1 января 2011 года открыли скоростное железнодорожное сообщение на линии Толедо – Куэнка – Альбасете. Это города с населением 85, 55 и 170 тысяч жителей соответственно. За полгода эксплуатации выяснилось, что этой линией пользуется в среднем 16 пассажиров в день. Пришлось закрыть.
Теперь испанское правительство думает, что же делать с этой убыточной железнодорожной махиной, которую оно создало за последние 20 лет. Надеются приватизировать, но трудно представить, как это у них получится. За 2011 год железные дороги в сумме принесли испанскому бюджету 2,5 млрд евро убытков, совокупная задолженность сектора превышает 20 млрд евро, на 52 маршрутах заполняемость поездов не превышает 15%, а профсоюз железнодорожников стеной стоит против любых увольнений. Кто это купит?
Тем более что у дорогих железных дорог в Испании есть прекрасная альтернатива – отличная и густая сеть автострад. Испания занимает только 52-е место в мире по размеру территории, зато по общей протяженности автобанов она вышла на первое место в Европе и четвертое в мире. И пока где-нибудь на немецком берегу Рейна сплошной поток машин втискивается в автобан с двумя полосами в каждую сторону, в щедрой испанской провинции стоят пустыми роскошные шести- и даже восьмиполосные шоссе.
Всего в Испании автострад – более 15 тысяч километров. В этом секторе, в отличие от железных дорог, частные компании участвовали в строительстве очень активно, поэтому убытки видны гораздо лучше. Сейчас сразу девять частных дорожных компаний оказалось на грани банкротства с совокупным долгом в 3,8 млрд евро. Так получилось, потому что загруженность их дорог оказалась в два-три раза ниже, чем планировалось.
Поток автомобилей на автостраде Мадрид – Толедо сейчас вообще составляет всего 11% от того, что при строительстве закладывалось в бизнес-план. Оно и понятно: строители рассчитывали, что правительство использует их участок как начало большого автобана на юг Испании. А правительство решило не экономить и вместо этого построило еще один параллельный автобан – чуть восточнее.
И вроде бы ничего страшного: пусть эти частники банкротятся – дороги-то все равно останутся. И испанские налогоплательщики наверняка не против отдать небольшую часть своих налогов на то, чтобы покрыть убытки таких удобных скоростных поездов. Но главная проблема здесь в том, что испанское правительство своим инфраструктурным фанатизмом навязало экономике страны типичную голландскую болезнь с той лишь разницей, что место сырьевого сектора в Испании заняло строительство.
Ведь эти бюджетные деньги на аэропорты, скоростные железные дороги и автострады – они же не с неба падали. Их в виде налогов забирали из тех секторов испанской экономики, которые успешно себе развивались без всякой господдержки. А потом выбрасывали на строительный рынок в виде щедрых государственных подрядов.
Примерно два десятилетия все было замечательно, но вдруг наступил момент, когда стало ясно, что дальше продолжать строить аэропорты и дороги такими же темпами просто невозможно. Они уже и так в каждом райцентре. А строительные компании, которые всем этим занимались, никуда не делись. Наоборот, за 20 лет инфраструктурно-бюджетных щедрот они раздулись до невероятных размеров, переманивая легкими деньгами специалистов и капиталы из других отраслей испанской экономики.
В последнем предкризисном 2007 году строительный сектор давал 16% ВВП Испании. Во Франции или Германии спрос на недвижимость в это время тоже был сильно завышен, но там на строительство приходилось всего 9% ВВП. Конечно, из этих 16% пузырь в жилом секторе составлял целых 10%. Но оставшиеся 6% – это почти полностью инфраструктурное безумие испанского правительства.
Накануне кризиса из каждой тысячи испанцев 64 работали в строительстве. В среднем по всему ЕС, который в это время тоже активно строился, этот показатель составлял 29 человек. К концу первого кризисного 2009 года работу в строительном секторе Испании потеряло более миллиона человек. Отсюда трехкратный рост уровня безработицы с 8% в 2007-м до 25% сейчас.
Теперь испанское правительство режет социальные расходы, но без особого толка, потому что сокращение размеров пособий с избытком компенсируется ростом количества их получателей. Оставшиеся без господрядов строительные компании банкротятся и перестают платить налоги. Государство не может расплатиться по кредитам, которые понабрало на строительство ненужных дорог и аэропортов. А все потому, что нельзя государству лишний раз соваться в экономику даже с самыми добрыми намерениями, – все равно плохо закончится.
