Минтранс благоволит «Суперджетам». Какова цена?

Едва ли не обычным явлением стали конфликты между российскими авиакомпаниями по поводу возможности летать на зарубежных направлениях. И очередное распределение этих направлений практически всегда знаменуется скандалами и взаимными упреками.

Понять авиаторов можно – ведь распределяются «хлебные» места. Лишнее подтверждение – опубликованные в конце прошлой недели итоги работы российских компаний в январе. В целом перевезено на 17% пассажиров больше, чем годом ранее. Рост в международном сегменте еще выше – 25%, причем как в сообщении со странами СНГ (24,1%), так и в дальнее зарубежье (25,2%). Итоги тех, кто решил сосредоточиться на внутреннем рынке, значительно скромнее – 8,6%, а на региональных авиалиниях и вовсе 2,6%. И вполне объяснимо, что рост внутреннего рынка существенно отстает от зарубежных перевозок. Отдыхать комфортнее и дешевле за пределами России, особенно тем, у кого есть средства на авиаперелет или возможность их занять в банке.

Учитывая сегодняшние реалии, разработанная Минтрансом новая методика выдачи разрешений на международные полеты выглядит вполне логичной. В числе главных приоритетов – отсутствие аффилированности с действующим перевозчиком (возможный плюс – развитие конкуренции, минус – «дочкам» «Аэрофлота»), возможность удобных стыковок с региональными рейсами (очевидное стимулирование внутреннего рынка, плюс «ЮТэйру»), а также наличие в парке претендента современных воздушных судов, желательно российского производства.

Последний пункт явно играет на руку «Аэрофлоту». Ведь после внуковской катастрофы ТУ-204 по большому счету к упомянутым воздушным судам можно отнести лишь «Суперджет».

И в этом месте логика пропадает. Сегодня национальный перевозчик использует SSJ-100 на, мягко говоря, не самых «топовых» международных направлениях: Осло, Копенгаген, Вильнюс, Краков, София, Бухарест, Донецк, Днепропетровск, Одесса, Харьков.

Причем использует – как может. А вернее, как позволяет качество этого воздушного судна. После 12 февраля Росавиация «останавливала» четыре борта. Еще один не входивший в этот список самолет не работал неделю, с 18 по 25 февраля. 24 февраля из-за проблем с двигателем, которые возникли уже в воздухе, вынужден был вернуться в Шереметьево самолет, направлявшийся в Харьков.

А вчера не сумел вылететь борт RU-89009 «Василий Борисов». Именно он «отдыхал» неделю в конце февраля. Самолет уже был готов ко взлету, но командир объявил о технических проблемах, которые обещал устранить за 10 минут. Спустя почти час пассажиров выгрузили и вернули в здание аэровокзала. Еще через полтора часа они улетели другим бортом – борт RU-89007 «Дмитрий Барилов». Все происходило корректно и вежливо, но при полутора часах полета задержка составила три часа. Эту историю я знаю от близкого человека, летевшего этим рейсом. И, честное слово, очень благодарен «Аэрофлоту» за то, что при неисправности они снимают борт с рейса.

Но стоит задуматься вот о чем. В конечном счете самолет создается не для прибыли авиазавода или удовлетворения амбиций государства и даже не для авиакомпаний, а для пассажиров. А им вряд ли захочется еще раз отправиться в такое путешествие. Один мой друг, топ-менеджер страховой компании, имеющей интересы в авиации, отказался от полетов «Аэрофлотом» в Одессу и Харьков после выхода на эти направления SSJ. Да и днепропетровский рейс был полупустым. Аналогичными наблюдениями делились мои коллеги, летавшие недавно в Краков и Осло. И это при том, что после появления «Суперджетов» на Украину стало дешевле лететь, чем ехать поездом.

Я неслучайно привел имена самолетов. Известно – как корабль вы назовете, так корабль и поплывет. Это фамилии выдающихся советских и российских пилотов. Например, Дмитрий Иванович Барилов первым в отечественной гражданской авиации награжден почетным знаком «За безаварийный налет 6 000 000 километров». На мой взгляд, сегодня безопасная коммерческая эксплуатация «Суперджета» держится исключительно на человеческом факторе, осознании и очень жесткой оценке потенциального риска. И с этой точки зрения названия глубоко символичны.

Но если внимательно посмотреть, например, на сайт, «сканирующий» полеты воздушных судов в Европе, то можно заметить, что два оборотных рейса по 1–2 часа в одну сторону в день для SSJ – хорошее достижение, 2,5 – почти подвиг, а вот опоздания и замена воздушных судов (вполне оправданная) становится традицией.

Очевидно, что такая реклама отечественному авиапрому за рубежом не очень нужна. Тогда почему же при распределении новых зарубежных направлений плюсом оказывается наличие именно российских воздушных судов? Вопрос во многом риторический. Ведь к главному действующему лицу всего перевозочного процесса – пассажиру – он никакого отношения не имеет.