Фото: ИТАР-ТАСС / Артем Геодакян

Хорошо осведомленные и не склонные к алармизму обозреватели «Ведомостей» вчера не без грусти констатировали: «…у государства нет ресурсов для увеличения финансирования инфраструктуры: у ВЭБа не останется пенсионных накоплений для покупки инфраструктурных облигаций, ресурсы ФНБ ограничены, а у бюджета другие приоритеты». Принятые в высших экономических ведомствах решения, которые позволили журналистам сделать цитированные выводы, не стали для меня сюрпризом. Для выяснения существа дела нет нужды обращаться к какой-либо инсайдерской информации; здесь все лежит на поверхности. 

Забудем на минуту, что речь идет о средствах ПФР и ФНБ, и представим себе рядового кредитного консультанта, которому предстоит оценить эффективность вложений своего банка в упомянутые инфраструктурные облигации ОАО «РЖД» либо же предоставление кредита своему заемщику под его долевое участие в строительстве ВСМ.

Перед ним предстанет следующая картина. Железнодорожный тариф разложен на две составляющие – вагонную и инфраструктурную. К первой, самой живой и понятной для бизнес-расчетов, мои вложения не имеют ни малейшего касательства; вторая, увы, на три года заморожена. Более того, из инфраструктурной компоненты тарифа не сегодня-завтра выделят локомотивную составляющую, которая опять же «не моя». 

Дальше начинается морока с грузовой базой: со всеми серьезными, то есть экспортными сырьевыми грузами определенности на средне- и долгосрочную перспективу не больше, чем в футбольном тотализаторе. Ну в самом деле, даже самый азартный игрок вряд ли сделает ставку на победу кузбасских углей на рынках АТФ в историческом состязании с австралийскими и малазийскими конкурентами… 

Итак, с грузами – проблема. Может, у нас со скоростными пассажирами повеселее? Увы. 

Для оценки потенциального спроса наш далекий от большой политики кредитный консультант обязан будет рассмотреть баланс «время – деньги» будущего пассажира ВСМ. Здесь все просто: для того чтобы выиграть девять с половиной часов поездки, пассажиру потребуется доплатить к сидячему месту в скором поезде порядка 2800 рублей, то есть оценить экономию своего времени по цене около 300 рублей в час.

Здесь не место излагать исторические и методические основы популярной в зарубежном транспортном обиходе науки по поводу «value of time». Заметим только, что в расчет всегда принимается следующее обстоятельство: «value of time» для состоятельного человека заметно больше его среднечасового дохода; для человека небогатого все обстоит противоположным образом – для расчета «value of time» его среднечасовой доход умножают на понижающий коэффициент – к примеру, на 0,5 или даже на 0,25. 

Вооружившись этими несложными теоретическими соображениями, наш кредитный консультант возьмет в рассмотрение данные Росстата по заработной плате в городах по трассе ВСМ: для Казани, Чебоксар, Нижнего Новгорода, Владимира эта величина составляет от 21 до 26 тысяч рублей в месяц. На этой основе он без труда посчитает, что доля горожан, цена времени которых укладывается в трехсотрублевую «границу отсечения», составляет менее 1 процента для всех городов, кроме Москвы. 

Понятно, что для существенного процента московских жителей трехсотрублевая граница некритична. Вопрос только в том, что крайне сложно ожидать возврата вложенных средств, ориентируясь на эту единственную и специфическую целевую группу потребителей. 

В итоге доклад нашего консультанта банковскому начальству будет заведомо пессимистическим: «Непосредственной окупаемости, исходя из тарифов и трафиков, здесь не просматривается. По науке проекты такого рода следует рассматривать как своего рода “social overhead capital” и, соответственно, финансировать из бюджета». Начальство вздохнет и вспомнит, что примерно те же слова произнес недавно министр финансов Российской Федерации. Только вот в бюджете на это денег нет…

Какие выводы следуют из изложенных выше соображений?

Инфраструктурные проекты, завязанные на прямые финансовые интересы стратегических грузоотправителей, будут исполняться всегда, как говорят азартные игроки, «при любом правительстве во Франции» и без всяких пустых разговоров о привлечении средств ПФР, ФНБ и таинственных иностранных инвесторов. Показательный пример такого сорта – успешный проект реконструкции участка Лимбей – Сургут – Тобольск Свердловской железной дороги. 

Если такие интересы не просматриваются, то, увы: с прочими проектами придется подождать до лучших времен. Замещение низких истин возвышающими обманами вредно всегда, особенно в пору финансовой засухи.

Напоследок о проектах в сфере дорожного хозяйства. Здесь присутствует ровно тот же набор возвышающих обманов по поводу ПФР, ФНБ и даже денег от добросердечных арабских шейхов. В реальности роль «стратегического грузоотправителя» и главного плательщика здесь обязано сыграть многомиллионное сообщество автомобилистов – пользователей автомобильных дорог. 

Сегодня ситуации такова: базовыми источниками пополнения дорожных фондов, прежде всего акцизом на моторные топлива и поступлениями от транспортного налога покрывается чуть более половины совокупных дорожных расходов бюджетов всех уровней и, к примеру, менее четверти таких же расходов на уровне города Москвы. 

Низкая истина, которую необходимо прямо и честно доносить до миллионов автомобилистов, состоит в том, что объем дорожных улучшений напрямую зависит от объема платежей в дорожные фонды; что расходные обязательства, покрытые топливными акцизами и транспортным налогом, можно считать более-менее безрисковыми, а все прочие – увы… 

Понятно, что повышение акциза на бензин – политически крайне чувствительный инструмент, которым правительство пользуется с большой оглядкой. К примеру, ставки акцизов на бензин составят на предстоящий год с учетом только введенных законодательных корректировок от 4,8 до 8 рублей с литра против 4,3–7,5 рубля в текущем году. Как видим, совсем не густо. При этом нет нужды скрывать от широкой автомобильной общественности, что никаких иных источников дорожного благополучия в стране нет и не будет.

Много лет назад спичрайтеры президента Эйзенхауэра запустили в публичный оборот крылатую фразу: «Highway users must pay their way!» Похоже, что эта низкая истина особенно актуальна в наших условиях, причем не только для автомобильных дорог.