Что будет с российской промышленностью

Правительство России продолжает искать асимметричные ответы на западные санкции. Если США и Европа пытаются ограничить экспорт узкоспециализированных товаров и технологий, то наше правительство блокирует ввоз массовых товаров. Вашингтон и Брюссель действуют осторожно, стараясь не перекрыть кислород национальному бизнесу, мы, напротив, стремимся нанести иностранным производителям и российским импортерам быстрый ощутимый урон. Западные санкции ограничивают долгосрочный потенциал экономического роста России, ответные отечественные преследуют цель краткосрочного стимулирования за счет замещения импорта. В этом, возможно, и заключается вся суть различий в оценке последствий украинского кризиса: мы полагаем, что мир стал другим еще до отставки Януковича, Запад уверен, что главные перемены ждут впереди. По информации газеты «Ведомости», на рабочем столе Владимира Путина лежит обширный список отраслей, в которых вслед за сельским хозяйством и пищевой промышленностью могут быть введены экспортные ограничения для поставщиков из США и Европы. Ту часть перечня, которая была обнародована, можно условно разделить на две части: для одной ограничения на импорт уже применялись, а для другой это может быть сделано впервые. Базируясь на прежнем опыте, можно прогнозировать, что экономический эффект от новых запретительных мер в обоих случаях будет незначительно позитивным или даже негативным. К первой категории отраслей относятся авиастроение и автомобильная промышленность. В авиастроении импортные пошлины на зарубежные самолеты в размере «20% + сопоставимый по величине налог на добавленную стоимость» действовали практически всю новейшую историю России и полностью были отменены лишь недавно. Несмотря на жесткие условия массово пересесть на отечественные лайнеры, гражданская авиация так и не захотела – единственной компанией с полностью российским парком до сих пор является Red Wings. Зато под лозунгом поддержки российского производителя правительство щедро раздавало льготы по таможенным платежам, бенефициарами которых в свое время становились «Аэрофлот» и «Трансаэро». Ситуация в автомобилестроении гораздо сложнее. Это одна из немногих отраслей, где правительству удалось добиться, воспользовавшись опытом Китая, существенного прорыва в организации новых современных иностранных производств. Заградительные пошлины на ввоз старых иномарок, введенные на фоне резкого увеличения потребительского спроса, удачно сочетались с хорошо продуманными соглашениями о промышленной сборке и техническими регламентами. В результате по итогам прошлого года произведенные в России иномарки заняли половину рынка, как в натуральном, так и в стоимостном выражении. Однако теперь это с трудом завоеванное благо приходится защищать. В разгар кризиса правительство по аналогии с западными странами развернуло программу утилизации и льготное автокредитование. Параллельно с этим шла предпродажная подготовка АвтоВАЗа, стоившая десятки миллиардов рублей. В 2012 году после вступления во Всемирную торговую организацию от заградительных пошлин на иномарки пришлось отказаться. На смену им пришел утилизационный сбор, от уплаты которого освобождены российские предприятия, но не импортеры (кстати, правомерность такого режима до сих пор оспаривает Европейская комиссия). Но до согласованного уровня локализации многим иностранным производителям еще довольно далеко, поэтому запретить для них ввоз комплектующих Россия сегодня не может. Ограничения на импорт готовых автомобилей также грозят испортить экономику инвесторам: выпуская на территории нашей страны массовые модели, они ввозят те, что производить здесь по тем или иным причинам невыгодно. Нарушение этого точно выверенного микса может привести к негативным последствиям. Так, например, Ford в нынешнем году потерял существенную долю рынка из-за задержки с запуском новых моделей и даже был вынужден списать в убыток несколько сотен миллионов долларов инвестиций в российские активы. Ожидать, что запреты побудят иностранные концерны увеличить инвестиции в российские заводы, по меньшей мере наивно. К отраслям, где ограничения на импорт ранее не применялись, относятся судостроение и медицина. Доля иностранной продукции в российском морском транспорте очень велика – например, российские нефтегазовые компании в настоящее время используют преимущественно иностранный флот. По удачному стечению обстоятельств крупнейшие мировые верфи сегодня находятся в Южной Корее и Китае, которых вероятные ответные санкции не коснутся. Что касается медицины, то для иностранных производителей потеря нашего рынка будет обидной, но не критичной. Запрет больно ударит по российским пациентам, которые получают высокотехнологичную помощь на импортном оборудовании: под вопросом могут оказаться поставка расходных материалов и комплектующих, обслуживание и ремонт аппаратуры. Заместить их отечественной продукцией в настоящее время невозможно.