Нью-йоркские пожарные спускаются в метро для тушения пожара. Фото: Seth Wenig / Reuters
Пожар в московском метро: более 4000 человек эвакуированы, есть пострадавшие. После первых сообщений пришли новости о том, что пожар, вызванный возгоранием силового высоковольтного кабеля, потушен, движение поездов отменено. И в центральной части Москвы стал развиваться транспортный коллапс.
.
Там так же быстро сработали пожарные, не было жертв, но возникли проблемы с транспортным потоком.Огромный, и печальный опыт накопили японские инженеры и спасатели. В период с 1968 по апрель 2003 года японскими исследователями были зафиксированы
Главная проблема при пожаре в метро, если пожар связан с силовыми кабелями, в том, что поезд перестает двигаться, а горящий кабель стремительно пожирает кислород, выделяя угарный газ и другие, не менее ядовитые продукты горения. Никакие марлевые маски и респираторы спасти от угарного газа не могут в принципе – от него не спасают даже обыкновенные противогазы. Для того чтобы противогаз поглощал угарный газ, его нужно оснащать специальным гопкалитовым патроном, который вряд ли лежит в сумочках рядовых пассажиров метро.
Угарный газ коварен не только тем, что даже в небольших концентрациях приводит к потери ориентировки, головокружениям, но и тем, что лишь чуть легче воздуха, а значит, легкие могут найти его в любой части туннеля. Хлорсодержащие газообразные вещества, которые образуются при горении изоляции, также не облегчают дыхание.
Но если борьба с пожарами в метро является международной проблемой и решается интеллектуальными силами всего мирового научно-инженерного сообщества, то с транспортными проблемами каждому городу приходится справляться в одиночку. И здесь Москва находится в не очень-то привлекательном положении. Если посмотреть на
Схожая ситуация и в
Москва при всем желании не может ничего сделать со своими пробками не только в случае ЧП, но и при нормальном варианте движения (хотя нормальным московский трафик нельзя назвать ни в коем случае). Единственный выход – это разносить уровни движения. Первый вариант – строительство автотуннелей под Москвой, как это сделано, например, в Мадриде, где существует подземная система туннелей, ведущих от загородных колец к центру города. Система еще не достроена, но часть маршрутов уже есть.
История началась еще в 1998 году, когда тогдашний мэр Мадрида Хосе Мария Альварес представил свой
Однако у мадридцев есть преимущество перед москвичами – там более спокойная и надежная геология, хотя есть и свои нюансы. Альтернатива подземным дублирующим туннелям – эстакады. Оптимум, наверное, лежит посередине – в центре города это туннели, которые за Садовым или Третьим транспортным кольцом переходят в воздушные эстакады. Туннели и эстакады должны быть платными и только для личного транспорта, в то время как общественный транспорт должен развиваться на поверхности, дублируя подземную сеть.