© Глеб Щелкунов / Коммерсантъ

Как вы думаете, о чем это?

«В зону 200 м попадает практически вся деревня – 350 землевладений. Однако под снос с компенсацией объявлены только 8 землевладений. Инициаторы проекта и власти, видимо, уверены, что остальные и так быстро вымрут».

«Дорогу запланировали в центре деревни Петровское в 50 метрах от дома моих родителей с участком, с которого мы кормимся. Никаких мероприятий по ОВОС в районе деревни не проводилось».

«Нечего на мои налоги строить платные трассы!»

Это некоторые из высказываний жителей Москвы и Подмосковья в связи с подписанием петиции против нового крупномасштабного проекта, который без лишних обсуждений и разговоров разворачивается в Московской области. Имя ему – ЦКАД.

В Московском регионе постоянно находится около 400 тысяч большегрузных грузовиков, из них в центр столицы ежедневно заезжает около 150 тысяч. За счет дневных ограничений, которые правительство Москвы введет уже 1 марта 2013 года, количество грузовых машин в центре города может сократиться до 30–50 тысяч в сутки. Но понадобятся объездные трассы, проложенные вдали от существующего жилья, не затрагивающие зеленый пояс столицы и важнейшие рекреационные зоны Подмосковья.

С этой целью к 2022 году планируется построить в радиусе 40–50 км от центра города Центральную кольцевую автодорогу (ЦКАД) протяженностью 520 км. Планируемое количество полос – от 4 до 8 в каждую сторону.

Однако, по мнению многих независимых экспертов, новое «кольцо» облегчения транспортных потоков может и не дать – ведь еще прежние власти Подмосковья собирались «насадить» на ЦКАД не менее 2 млн кв. метров нового жилья, логистические центры, складские помещения и т.п. В таком случае жители ближнего Подмосковья получат кольцо, забитое не только большегрузными фурами, но и легковым автотранспортом, у себя под боком.

Алексей Ярошенко, руководитель лесной программы «Гринпис России», считает, что в результате этого проекта зеленый пояс Москвы сократится на 12%. «Остатки лесных массивов, которые в Московской области и так невелики, распадутся на небольшие островки и тем самым утратят свою ценность. Но главная опасность в том, что этот проект по существу раздвигает границы московского мегаполиса до диаметра 120 километров. К гигантскому кольцу от столицы потянутся радиальные «щупальца», и не нужно быть экологом, чтобы догадаться: по-настоящему дикой природе с укромными уголками и редкими видами животных внутри него места не найдется». Николай Соболев из Центра охраны дикой природы напоминает, что право на благоприятную среду гарантировано конституцией, а значит, прежде чем утверждать тот или иной проект ЦКАД, «нужно оценить потери экосистемных услуг, которые люди получают от природных территорий».

Были и предложения отодвинуть кольцо на расстояние порядка 80 км от Москвы: например, Михаил Блинкин указывал, что строить его надо на рубеже Вязьмы – Вышнего Волочка. Хотя трасса стала бы длиннее, однако появилась бы возможность сэкономить средства в силу более низкой цены изымаемой земли, менее высокой плотности застройки и инфраструктурных объектов, что позволит возводить меньше дорогостоящих развязок и прочего. Но этот вариант даже не рассматривается. И понятно почему: ведь на расстоянии 80 км от Москвы трасса сможет выполнить только свое прямое предназначение, едва ли массовое жилищное строительство в этой зоне будет так же ликвидно, как вблизи городов-спутников ближнего Подмосковья. Так что вовсе не о решении транспортных задач думают инициаторы проекта…

Далее, ориентировочная стоимость строительства оценивается в 350 миллиардов рублей. Но в бюджете области таких средств нет, а Москва обременена собственными инфраструктурными проблемами. Частный бизнес вкладываться в проекты с длительной отдачей – особенно в нынешних нестабильных условиях – не станет. Поэтому реализована будет такая схема, при которой ЦКАД сначала профинансируют из средств федерального бюджета, т.е. из налогов всех россиян, а затем сделают платной, причем частично приватизируют.

Официальным подрядчиком строительства дороги является госкомпания «Автодор», которая приступила к трассировке будущей дороги. Представители «Автодора» уверяют, что в тех муниципальных образованиях, где пройдет ЦКАД, с жителями уже проведены общественные слушания. Но как у нас умеют проводить общественные слушания – известно. И могу подтвердить как собственник участка в одном из попадающих прямо под трассу садовых кооперативов: никто нас на слушания не приглашал, наших предложений (а в составе кооператива – много строителей, архитекторов и проектировщиков, которые предлагали разумные варианты прокладки трассы) не учитывал. Зато уже более двух лет «неопознанные проектировочные субъекты» пытаются что-то бурить или размечать на территории, являющейся собственностью нашего садоводческого некоммерческого товарищества – не предъявляя никаких разрешительных документов. Может быть, таковых и нет? Более того – в этом месте трасса должна пересечь канал Москва – Волга на расстоянии менее 1 км от одного из двух шлюзов, которые, вообще говоря, по законодательству, являются стратегическими объектами.

Лоббисты проекта прекрасно понимают, что реальное – не для галочки – проведение общественных слушаний, согласований и тому подобное обернется взрывом негодования. Ведь им придется прямо сказать людям, что стройка будет сопровождаться вырубкой лесов, сносом дач и жилых домов, существенным ухудшением условий жизни (и снижением цены недвижимости) для тех, у кого под боком пройдет ревущая и чадящая трасса. Конечно, строители не политики. Но вот почему политиков даже после массовых возмущений, которыми сопровождалось олимпийское строительство в Сочи, не волнует, что прокладка ЦКАД без учета мнений десятков и сотен тысяч жителей ближнего Подмосковья приведет к повсеместному негодованию, будет дальше подрывать доверие населения столичного региона к властям? Даже непонятно, что это – цинизм или глупость.