Как утопить паром одним движением руки

В морских катастрофах, уносящих сотни, а иногда и тысячи жизней, чаще всего присутствует какой-нибудь роковой внешний фактор: шторм, острые скалы, айсберг, другое судно... Но гибель южнокорейского грузопассажирского парома «Севол», скорее всего, окажется примером стопроцентно рукотворного кошмара. Оказалось, что достаточно просто круто повернуть штурвал.

Это кажется каким-то бредом: в светлое время суток, при зыби высотой полметра, в отсутствии тумана судно длиной 150 м и водоизмещением почти в 7 тысяч тонн менее чем за час легло на борт и стало погружаться в море. На борту находилось 459 пассажиров, в основном школьники, которые отправились на курортный остров Чеджу. Цифры спасенных, погибших и пропавших без вести постоянно меняются, но, скорее всего, спасательная операция уже переходит в состояние поисковой – шансов выжить у тех, кто мог остаться внутри судна, уже нет.

Суп с клецками

После появления сообщения о гибели судна первая мысль у всех была о столкновении с подводной скалой. И в этом нет ничего удивительного: акватория, где произошла трагедия, напоминает суп с клецками: водное пространство буквально утыкано большими и малыми островами и скалами. Судовождение в таких условиях – дело нелегкое и опасное, требующее строжайшего соблюдения правил судовождения.

Такие места называются шхеры. Самые известные шхеры в мире – это пространство между Финляндией и Аландскими островами. Достаточно взглянуть на карты южнокорейского и финляндского побережий, чтобы увидеть несомненное сходство.

Навигация у берегов Кореи и Финляндии не позволяет расслабиться ни на минуту

Точно так же через шхеры в Финляндии осуществляется активное судоходство. И, надо сказать, бывают и весьма неприятные случаи. Например, 14 декабря 2013 года паром Amorella компании Viking Line длиной 170 м сел на мель близ одного из островов Аландского архипелага. На борту парома находилось около 2 тысячи человек. По счастью, все обошлось. 

Причиной аварии стали работы в машинном отделении. По словам директора паромной компании, там во время рейса шли плановые работы по обслуживанию бортовых энергоустановок, в результате чего одна была отключена, а вот вторая не смогла заработать. Не спас положение и резервный электрогенератор. В результате на всем судне пропало электричество и паром стал неуправляемой игрушкой ветра и течений.

Поэтому вполне естественно, что первой версией было то, что и южнокорейский паром налетел на подводную скалу – например, из-за навигационной ошибки. Но это никак не объясняло очень важного факта: почему капитан, когда судно уже кренилось, распорядился оставаться пассажирам на своих местах, то есть по каютам, а не отдал приказа немедленно начать эвакуацию? Чего он испугался?

Паника на борту

Все выжившие описывают случившееся на борту «Севола» как полный хаос. До конца картина еще не понятна, следователи и журналисты собирают яркие фрагменты. Например, стало ясно, что первыми сигнализировали об аварии школьники, позвонившие в спасательную службу (напомним: до берега всего около 25 км, и вышки сотовой связи есть и на островах), и лишь потом – экипаж.

Прошло 29 минут после подачи сигнала бедствия, и береговая охрана просит экипаж убедиться, что все пассажиры надели спасательные жилеты, а в ответ слышат вопрос к береговой охране: может ли она спасти пассажиров? Этот словесный пинг-понг повторялся еще два раза. Береговая охрана так и не получила внятного ответа от офицеров судна, даже не представляя, что пассажиры терпящего бедствие парома сидят по каютам.

На судне было менее 500 человек, полная пассажировместимость парома – 900 пассажиров, проблемы со спасательными средствами просто не должно быть. Судно японской постройки, 1994 года, что не так-то уж и много при грамотной эксплуатации, тем более и эксплуатировалось оно в Японии. Кстати, финская «Аморелла» была построена в 1988 году в Югославии, и ни у кого нет никаких претензий к ее возрасту.

И тем не менее только две из 46 спасательных шлюпок были спущены на воду. Капитан и часть команды стремительно покинули судно, в то время как другие члены команды и пассажиры проявляли истинный героизм и самопожертвование, спасая школьников. 36-летний учитель, ушедший в жилые отсеки за учениками, буфетчица, приказавшая игнорировать приказ капитана сидеть по каютам и прыгать в море, ее жених, помогавший до последнего спасать детей, и много других отважных людей своими жизнями заплатили за преступный приказ капитана «сидеть по каютам».

Но капитан не похож на маньяка, хоть его и обвиняют в преступлении, квалифицируемом как убийство. Судя по всему, у него были резоны не допустить подъема пассажиров общей массой под 200 цетнеров на верхнюю палубу к спасательным шлюпкам. Вроде и не много – 20 тонн, но судя по всему, он догадывался, что по-настоящему происходит с его судном.

Немного об остойчивости

Прежде чем восстанавливать события того рокового утра, нам надо немного разобраться в основах науки об остойчивости судна. На любое тело, качающееся на водах, действуют две важнейшие силы: это сила тяжести, которая тянет тело на дно морское, и архимедова сила, или сила плавучести, которая направлена в противоположном направлении. Если центр тяжести тела находится строго ниже центра плавучести, тело спокойно и устойчиво плавает на воде, качаясь, как кукла-неваляшка. Но если центры сил поменяются местами, тело будет вращаться, чтобы восcтановить баланс. Так кувыркаются тающие айсберги.

Чтобы такого не случилось с судном, корабелы стараются эти два центра сил развести – центр тяжести опустить как можно ниже, в том числе укладывая балласт на днище судна. Самый яркий пример остойчивого кораблестроения – это яхты с их выступающим ниже корпуса килем, в который закладывают свинцовые чушки. Причина проста: на них действует еще одна сила, которая норовит опрокинуть яхту, – это сила ветра и удары волн.

Однако ходить в море на очень остойчивом судне довольно неприятно – качка на нем весьма резкая. К тому же геометрия корпуса такого судна не очень выгодна из коммерческих соображений. А у коммерческого транспорта масса судна все время меняется, поэтому нужно учитывать и фактор перемещения груза. Если поднять груз из трюма на палубу, то центр тяжести также поднимется, а центр водоизмещения останется на старом месте, а значит, устойчивость судна резко уменьшится. И наоборот. 

Фрагмент автопалубы морского парома. Обратите внимание на грибообразные крепления на палубе – в случае угрозы волнения за них будут крепить колеса машин. Под подволоком – индикатор крена, помогающий равномерно распределить машины на палубе

Поэтому конструкторы грузопассажирских морских паромов идут на определенные компромиссы, чтобы обеспечить, с одной стороны, максимальную грузоподъемность парома и его пассажировместимость, а с другой – все же достаточную остойчивость. Если груз размещен на палубах правильно, то судно вполне устойчиво, тем более что оно не рассчитано на хождение по открытому морю во время сильного шторма. При этом качка на таком судне гораздо более плавная и переносится гораздо легче.

Каждый, кто путешествовал на машине, используя крупные морские паромы, должен помнить, как внимательно судовая команда относится к размещению грузовых автомобилей и контейнеров на грузовых палубах. От правильного размещения груза тоже очень зависит остойчивость. И большая беда случится, если груз расположить неправильно. При самом незначительном крене он начнет смещаться, в конце концов сбившись на один борт. И если в какой-то момент крен судна станет критическим, то судно неминуемо перевернется.

Что случилось 16 апреля?

Итак, в то злосчастное утро грузопассажирский паром «Севол» шел мимо юго-западного побережья Корейского полуострова среди множества островов. Капитан покинул мостик, так как в данном случае его пребывание и не требовалось, оставив вахту третьему помощнику. Рассвело, по данным Корейской метеорологической ассоциации, на море была зыбь высотой всего 0,5 м, облачно, но без тумана. Судно двигалось по фарватеру глубиной от 37 до 43 м и шириной 3 км. Ни о каких скалах в полосе фарватера не могло быть и речи. Правда, было приливное течение, но это дело известное. И такому судну, как «Севол», было нетрудно работой машин компенсировать его влияние.

На борту судна, кроме пассажиров, было еще около 3600 тонн грузов, включая контейнеры. По имеющимся данным, всего на борту парома было 105 контейнеров, из которых 45 были погружены на носовой палубе, а 60 – на автомобильной палубе. Пассажиры трех классов ехали в каютах, расположенных выше главной палубы судна. И вот здесь есть важный момент: после приобретения судна у японской компании южнокорейская фирма-перевозчик расширила каюты, чтобы увеличить число пассажирских мест с 800 до 900.

Примерно в 8:55 по местному времени «Севол» совершает резкий поворот вправо. И сила инерции валит «Севол» на левый борт. Судно должно, по идее, выпрямиться, но этого не происходит. Крен фиксируется и даже начинает усиливаться. Пассажиры слышат удары, которые принимают за удар корпуса судна о скалы. Но, скорее всего, дело не в скалах. У «Севола» сместился груз.

«Севол» лег на левый борт. Видны коричневые контейнеры на носовой палубе

На фото видно, что контейнеры, которые были погружены на носовую палубу парома, уже свалились в беспорядочную кучу. Нечто подобное творится и на грузовой палубе – автомобили и грузовики с контейнерами давно лежат на борту парома. Восстановиться такое судно уже никак не может.

Но ведь сначала крен был не таким большим. Что случилось с грузом в трюме, было не совсем ясно. Но капитан, вероятно, предполагал, что, если сейчас он отдаст команду всем пассажирам подняться на верхнюю палубу и приступить к спуску шлюпок, эти самые тонны людей окончательно нарушат устойчивость судна. И он отдает роковое распоряжение – пассажирам сидеть по каютам в ожидании прибытия помощи с берега. Но крен стремительно растет, и реальные шансы на спасение остаются только у тех, кто был на верхней палубе и успел прыгнуть в воду. Остальные остались в страшной ловушке. Трудно себе представить весь ужас оказаться в воздушных мешках, в спертом воздухе, в кромешной тьме, при температуре воды +12 градусов. И там – дети.

Следствию еще предстоит разобраться, что вызвало роковой маневр. Попытка избежать столкновения с одним из многочисленных рыбацких суденышек, иллюзия мелководья – все закончилось резким поворотом штурвала. Ясно, что и скорость судна была слишком высокой для движения в столь опасных водах. И все же, не снимая вины с капитана, было бы несправедливо забыть о роли компании-судовладельца, устроившей переоборудование верхних палуб, поднявшее центр тяжести парома. Местные власти уже ищут коррупционную составляющую в очень легком получении сертификата судоходной компанией после перестройки судна. Эта история еще не закончилась.