Все знают, что Карамзин Николай Михайлович – известный русский писатель и историк. Правда, трудов его, кроме специалистов, обычно, из нынешнего поколения никто не читал, но масштаб личности в данном случае можно оценить и без тщательного знакомства с его трудами. Достаточно всего двух всем известных афоризмов, ему приписываемых: «В России две беды: дураки и дороги» и еще ответ на вопрос: «Как дела в России?» – «Воруют». Что делать? | Из Петербурга в Москву | От московских пробок до питерских | Самолет дешевле | Альтернативный «платник»
ЧТО ДЕЛАТЬ?
Оба крылатых выражения неизменно приходят на ум, когда речь заходит об очередных пробках на Ленинградском шоссе или о платной скоростной дороге Москва–Санкт-Петербург.
Писать о транспортном коллапсе в Москве, с одной стороны, чаще всего скучно – почти так же скучно, как про выборы в последние десять лет: говори – не говори, а все знают, что победит все равно «Единая Россия». Такая предопределенность изрядно демотивирует не только читателя, но и автора. Так и с московскими транспортными проблемами: всем известно, что Москва – это большая пробка. Всем известно, почему. Всем известно, кто виноват. Вот и генеральная прокуратура недавно авторитетно заявила: виноваты Правительство Москвы и Росавтодор. Но этот список, безусловно, не полон. Еще должны быть признаны виноватыми:
• «сталинский» генплан 1935 года, а также генплан 1971 года, которому было не дано предугадать нынешние транспортные проблемы;
• федеральные и иные чиновники, для которых по делу и без перекрывают дорожное движение;
• коммерсанты, а также белые, синие и прочие воротнички, стремящиеся жить за городом, а работать в центре города;
• вообще все москвичи и гости столицы, понакупившие личный автотранспорт и непрерывно шастающие на нем по городу, создавая заторы и аварии;
• ну, и до кучи – татаро-монгольское иго. Ну, просто потому, что примерно в то время первые пробки в Москве и появились.
Словом с тем, «кто виноват», все давно понятно. Неизвестно только, «что делать»: как исправлять ситуацию – а это, между прочим, главный вопрос. К сожалению, почти все, что я напишу ниже, будет форменной маниловщиной. Пустыми мечтаниями. Потому что факты говорят о том, что власти (уж не знаю какие – городские, федеральные или все сразу) последовательно делают все для того, чтобы в недалеком уже будущем недавние события на Ленинградском шоссе в связи с ремонтом путепровода стали чем-то вполне обыденным, регулярным и неотвратимым. И тогда мы, наконец, поймем, что на самом деле еще не так плохо жили последние годы.
Что удивительно, при всей сложности нынешней транспортной ситуации в Москве, при соблюдении некоторых (весьма несложных, кстати) правил дела можно было бы существенно поправить. Ну например:
1. Вывести основные госучреждения из центра. Ну зачем, скажите, каждый день все эти министры, депутаты и прочие люди с мигалками тащатся из Подмосковья в город (для некоторых из них еще и перекрывают дороги, кстати говоря), потом к ним едут сотни порученцев, фельдъегерей, посетителей; все они толкутся в центре, создают неудобства и так далее. Пусть себе на Рублевке или в Сколково том же построят «город-сад» и там между коттеджами снуют, сколько влезет. А Кремль сделать музеем, и пусть там туристы ходят.
2. Все-таки осуществлять в городе нормальное территориальное развитие и при этом чуть меньше жадничать. К примеру, не строить в том же многострадальном центре города офисное здание на 1000 человек и к нему стоянку на 20 машин. И облик исторический портит, и подъехать невозможно все равно. Выход простой: строить офисы на окраине, где можно и паркинг нормальный сделать, и работникам квартиры снять рядом (все равно минимум половина – приезжие, жилье снимают). И интересы денежные московского правительства будут при нем, и не надо будет под надуманным предлогом сносить в центре памятники архитектуры, чтобы на их месте строить ужас что (какие-нибудь дома-яйца имени Нормана Фостера). Примечательно, что профессиональное сообщество об этом говорит уже давно. Но кто же у нас всерьез слушает специалистов?
3. Наконец, нормальное транспортное планирование. Во всей разумной части этого мира при проектировании здания сначала смотрят, как оно будет обслуживаться, как к нему люди подъедут-уедут, – а потом уже рисуют фасад, этажи, башенки, пилястры, украшения и так далее. У нас же – ровно наоборот. Результат мы наблюдаем всякий раз, когда при походе в театр или ресторан в центре города сначала паркуемся по полчаса, а потом после спектакля/банкета примерно столько же стоим в пробке, чтобы уехать домой.
Да что там здание, театр или ресторан! Транспортное планирование – тема необъятная и удивительная. Ярким примером тому служит ситуация с трассой М-10 и ее логическим продолжением в городе – Ленинградкой.
ИЗ ПЕТЕРБУРГА В МОСКВУ
Вообще, со времен еще Радищева путешествие из Петербурга в Москву (собственно говоря, по трассе М-10) имеет просто-таки мистический, если не сказать сакральный смысл. Так уж повелось, что именно на этом транспортном объекте с наибольшей очевидностью проступают все особенности не только прилегающих территорий, но и (страшно подумать) государственной устройства в целом. То есть любая поездка по М-10 грозит превратиться едва ли не в политический памфлет. В рамках этой статьи мы, конечно, такого не допустим, но факт остается фактом: непростая это дорога.
Видимо, подозревая что-то подобное, федеральные власти в 2004 году учредили мегапроект: строительство платной скоростной автодороги Москва–Санкт-Петербург. Вообще, тема платных скоростных автодорог преподносилась властями как «прорывная»: вот, мол, мы построим платные автодороги не как обычно, а все сделаем по-нормальному, по международным стандартам, и будет дорога на загляденье. В кулуарах государственные мужи различного калибра обычно еще добавляли: «Мы четыре года меняли законы, чтобы сей чудесный проект стартовал». Если вы не особенно вникаете в ситуацию, это, безусловно, производит впечатление: четыре года меняли законы! Значит, дело серьезное. Дело и впрямь серьезное. Потому как одновременно с изменением законов знающие люди скупали участки по месту прохождения трассы – естественно, чтобы потом их перепродать подороже государству.
Имея в виду волокиту с регистрацией прав, царящую в нашем Отечестве, поиск денег, а также всякие прочие риски и неприятности (неопределенность с местом прохождения трассы, в том числе), следует признать: как ни посмотри, а менее чем за четыре года управиться было в целом нереально. Но, опять же – спекуляции земельными участками имеют место во всех странах и во все времена. Ничего тут нового нет. Специфика платных скоростных дорог в России совершенно не в этом. Специфика состоит в, скажем так, очень своеобразной логике, используемой государством при принятии решений о проектировании и строительстве платных автодорог. Например, платная скоростная автодорога Москва–Санкт-Петербург еще не построена, но уже существует ряд обстоятельств, которые указывают, что в результате мы получим бессмертное черномырдинское «хотели как лучше, а получилось как всегда». Вернее даже будет сказать, что «как лучше» в этот раз и не особенно хотели.
Давайте посмотрим, какие проблемы существуют сегодня на трассе Москва–Санкт-Петербург. Первое – состояние самой трассы М-10: ее надо ремонтировать чаще и качественней на всем протяжении, а в некоторых местах неплохо бы расширить. Ну, это понятно: 90% дорог в России требуют ремонта, и платная дорога здесь не при чем. Вторая проблема – безопасность. Трасса не на всем протяжении оснащена современными средствами АСУДД и обеспечения безопасности движения. Но собственно к платной дороге это также имеет косвенное отношение. Третья проблема – города, через которые проходит трасса М-10, вокруг которых нет объездной дороги: например, Солнечногорск или Вышний Волочек. Платная скоростная дорога предусматривает обход данных населенных пунктов, но в качестве альтернативы можно было бы построить просто объездную дорогу и ничего не выдумывать. Правда, строительство объездной дороги вокруг небольшого города – это локальное решение, и в этом случае на общефедеральный прорывной проект как-то не тянет. Видимо поэтому, в итоге от идеи объездных дорог разработчики отказались
В полном объеме на общефедеральный проект тянет только четвертая проблема: пробки на въезде в Москву и Санкт-Петербург. Трафик по М-10 идет действительно большой, и на участках у Москвы и Санкт-Петербурга дорога перегружена. По приблизительным оценкам, в настоящее время суточный трафик составляет: у Москвы – от 90 000 до 120 000 единиц; у Санкт-Петербурга – 60 000 – 70 000 единиц; на остальных участках – не более 30 000 единиц.
ОТ МОСКОВСКИХ ПРОБОК ДО ПИТЕРСКИХ Именно тяжелая ситуация на въезде прежде всего из Москвы была основным эмоциональным аргументом, который выдвигался при продвижении проекта. Действительно, Ленинградское шоссе что до МКАДа, что за МКАДом вот уже 5–7 лет – одна из самых перегруженных трасс города, но давайте посмотрим, что предлагает нам концепция платной скоростной трассы «Москва–Санкт-Петербург». Следите за гордым биением концептуальной автодорожной мысли, формальным рупором которой является ФГУ «Дороги России»: 1. Платная скоростная трасса Москва–Санкт-Петербург будет начинаться с 684-го километра (если смотреть от Питера) и доходить до МКАДа. Участок от МКАДа до ЦКАДа (с 15-го до 58-го км) строит «Северо-западная концессионная компания», участок от 58-го по 684-й км ещё «не разыгран», и концессия не подписана. Дорога, тем не менее, проектируется: конкурс выиграл «Союздорпроект» (принадлежит ЗАО «Инфраструктура» – по слухам, предприятие, близкое к Роману Абрамовичу). Обещают сдать проект осенью 2010 года. Так или иначе, концептуально дорога уже запланирована «от московских пробок до питерских»: вы мчитесь быстрее ветра (минимально разрешенная скорость составляет 110 км/час) и… в конце пути встаете в пробку. Потому что на пересечении МКАДа с Ленинградкой пробка, обычно, – 12–14 часов в сутки, в Питере – может, на пару–тройку часов поменьше, но все равно. Очень удобно, не правда ли? 2. Трасса планируется универсальной: то есть по ней должен поехать и легковой транспорт, и грузовой. В неявном виде подразумевается, что транзитный грузовой транспорт будет идти только до 58 км (ЦКАДа), а там направляться в обход Москвы, но вообще-то такого транспорта не так много: основной грузовой поток идет как раз в город либо к логистическим терминалам, расположенным в непосредственной близости от МКАДа. Так что ближайшие 5–10 лет после ввода дороги в эксплуатацию, пока основные логистические мощности не «переедут» к ЦКАДу, от фур в городе и на МКАДе избавиться не получится. Кроме того, для универсальной платной дороги требуется больше съездов и больше полос: предварительно по всей трассе планируется не менее шести полос движения. Трасса получается достаточно дорогой, даже если ничего не воровать. 3. Кроме того, при эксплуатации с высокой степенью вероятности будут обеспечены сложности с управлением движением. Почему? Ну, хотя бы потому, что, например, заданием на проектирование участка от 58-го по 683-й км не были предусмотрены никакие технологические решения по системе взимания платы и управления трафиком. Проектировщик, строго говоря, должен нарисовать объекты АСУДД, расположенные на дороге (светофоры, информационные табло и другие объекты) – и все. По крайней мере, так гласило задание на проектирование в 2008 году, когда проводился конкурс. Возможно, сейчас что-то поменяли – врать не буду: не знаю. Поясню, в чем, собственно, состоит проблема: светофоры – это правильно и хорошо, но очень важно, как и кем это всё будет управляться: нужен центр управления АСУДД, центр обеспечения безопасности (в том числе и от террористов). В конечном итоге, нужно определиться, как будут обслуживаться машины, выезжающие с первого платного участка, с 15-го по 58-й километр, и попадать на следующий участок – с 58-го по 684-й км (который неизвестно кто и неизвестно как будет эксплуатировать – но очевидно же, что будет). Одним словом, того, что называется «Интеллектуальной транспортной системой» (ИТС) на дороге «Москва–Санкт-Петербург» в настоящее время и в помине нет. При этом компании, специализирующиеся на создании ИТС, в России есть, они толпой уже два года ходят в Росавтодор, Минтранс и пытаются доказать очевидные вещи: прежде чем что-то проектировать и строить, надо разработать концепцию – посчитать транспортные потоки, определить, какую же дорогу надо делать, разработать идеологию управления дорогой, выбрать систему взимания платы и т.д. И, что очень важно, нормальные люди всё это делают до того, как приступают к проектированию объекта. То есть, если вы хотите в 2010 году иметь проектную документацию, то концепцию (мастер-план) дороги необходимо было разработать и утвердить в 2008 году, в худшем случае – в 2009. Но не тут тот было... Мне приходилось разговаривать на данную тему со многими участниками процесса – как из числа исполнителей, так и с менеджерами. Практически все они прекрасно понимают, что телега, по факту, запряжена впереди лошади, – но кто может отменить решение Минтранса, даже если оно, мягко говоря, непродуманное? Правильно, никто. Поэтому собирают бесконечные совещания, заседают ночами и пытаются примирить здравый смысл с административной логикой. Получается пока что не очень. САМОЛЕТ ДЕШЕВЛЕ Самое интересное я приберег на последок. Внимание: плата за проезд. Когда я узнал цену, которую планируется взимать за проезд по платной скоростной дороге Москва–Санкт-Петербург, первая мысль, которая пришла в голову: «Люди, ее устанавливавшие, вероятнее всего, имеют очень смутное представление о том, какими доходами располагает население страны, и сколько стоит вообще доехать от Москвы до Санкт-Петербурга на других видах транспорта». Потому что при стоимости километра в 3,54 рубля доехать 700–750 км «из пункта А в пункт Б» стоить будет ни много ни мало 2500 рублей. А с учетом расходов на бензин смело можно прибавлять еще 1100–1200 рублей. Итого: примерно в 3700 рублей обойдется вам поездка по дороге на собственном автомобиле в одну сторону, общей продолжительность около 6 часов. Для справки – сегодня: • один билет эконом-класса на самолет из Москвы в Санкт-Петербург стоит от 1600 до 4000 рублей. Лететь 40–50 минут + дорога в аэропорт/из аэропорта + ожидание рейса – еще около 4–5 часов; итого – те же 5–6 часов. • эконом-класс «Сапсана» стоит в диапазоне 2300–3500 рублей, ехать 3–4 часа • в сидячем вагоне без особых удобств можно доехать за восемь часов и 500 рублей, плацкарт стоит 800–1000 рублей. Ехать 8–12 часов. Иными словами, конкурентоспособность платной скоростной автодороги для пассажиров сомнительна (ну, конечно, если только вы не едете всемером на одном авто). Чуть лучше складывается ситуация с первым участком, от 15-го до 58-го километра, который строит «Северо-Западная концессионная компания». Получается, чтобы проехать 43 километра, надо заплатить 152 рубля 22 копейки. Такая сумма, разумеется, по карману большинству автомобилистов, но предположение о том, что 80% транспортных единиц вместо М-10 радостно поедут по платному участку, которое в неявном виде высказал Герман Греф при подписании кредитного соглашения, представляется чересчур оптимистичным. К слову сказать, большинство платных автодорог в Европе для легкового транспорта стоят значительно дешевле. При этом не забудем, что уровень благосостояния населения в Европе выше как минимум раза в два–три, чем у нас. Выводы, как говорится, делайте сами. Единственной возможностью обеспечить приличный трафик по платной автодороге является… закрытие М-10 на ремонт, лет эдак на 10–15. Сузить её до одной-двух полос (закон ведь формально не будет нарушен: часов за восемь–девять вы от Солнечногорска до МКАДа так или иначе доберетесь) – и тогда у проекта платных скоростных автодорог неизбежно наступит запланированная окупаемость. В этой связи недавний коллапс на Ленинградском шоссе следует рассматривать как своего рода «тренировку», если конечно проект будет реализован так, как предполагается сегодня. Подведем итог. Платная скоростная автодорога не решает существующих транспортных проблем, или решает их не оптимально. Причинами этого являются: нерациональная концепция дороги и недостаточная проработанность ряда важных технологических аспектов проекта. Высокая стоимость проезда делает проект экономически неэффективным. Обеспечить возвратность средств, на мой взгляд, можно будет только за счет продления концессии или использования внеэкономических мер (изменения законодательства с исключением необходимости обязательного обеспечения бесплатного проезда, проведения долгосрочных ремонтных работ и т.д.). Если мы прибавим к этому экологические проблемы (вспомним историю с тем же Химкинским лесом) и высокую стоимость строительства, о которой не говорил, кажется, только ленивый, то очевидным представляется тот факт, что в процессе подготовки проекта платной скоростной дороги как в зеркале отразились все основные пороки нынешнего российского государственного управления: непрофессионализм, беспредельная жадность и полное пренебрежение интересами населения. Однако, для меня как для специалиста по организации управления, примечательно другое. По отдельности многие если не большинство участников процесса: что чиновники (и исполнители, и руководители среднего звена), что проектировщики, что строители производят впечатление вполне адекватных и компетентных людей. И все, что я тут выше перечислял, они, как правило, прекрасно осознают и понимают. Но … здесь срабатывает отрицательная синергия. Система управления скроена таким образом, что в сумме вполне компетентные и разумные люди принимают, мягко скажем, своеобразные решения. Или (что тоже не редкость) добросовестно исполняют решения, принятые начальством, безотносительно того, насколько они разумны. Ярким примером в этой связи является вопрос о стоимости строительства. Она, безусловно, очень высока. Это связано, с одной стороны, с тем, что «воруют», а с другой стороны – с тем, что применение большинства инновационных (вернее будет сказать: для России инновационных, для остальных стран – нормальных) технологий в дорожном строительстве в настоящее время у нас в общем-то пока что находится вне закона. Если вы сегодня или завтра построите дорогу в соответствии с современными европейскими требованиями (применяя технологии стабилизации грунта, создания современных покрытий, разметки и т.д.) – вы так или иначе нарушите целый букет разных технических регламентов; во всяком случае, можно гарантировать, что проект ваш точно Госэкпертизу не пройдет. Справедливости ради надо признать: технические регламенты в настоящее время меняются, но процесс идет еле-еле: это же не земельные участки делить – куда торопиться? При этом простое копирование имеющихся зарубежных технологий позволило бы снизить стоимость строительства дороги процентов на 30 при повышении эксплуатационных характеристик в несколько раз и последующего сокращения затрат на ремонт процентов на 50–60. Ну, хорошо, с учетом российских реалий – пусть сокращение инвестиционных затрат будет не 30, а 20 или даже 15%. Поправка на «воруют», так сказать. Все равно это огромные деньги, которые позволили бы всем: от больших руководителей до простых исполнителей и нажиться, и показать вышестоящему начальству свою эффективность, и главное – построить нормальную дорогу. Так бы поступили в Европе. Да что там Европа – так бы поступили в Казахстане, Белоруссии, Китае; словом, везде, где разум при транспортном планировании преобладает над «высшим разумом» административной логикой. У нас же, имея в виду историю и нынешнюю специфику формирования органов управления дорожным хозяйством, ничего другого ожидать, к сожалению, не приходится. Созданная система может работать только так, как она работает, и никак иначе. Напоследок еще одна иллюстрация. Альтернативный вариант концепции платной скоростной трассы Москва–Санкт-Петербург, который (что важно!) был разработан в недрах профессионального автодорожного сообщества. Источники, к сожалению, просили не раскрывать, поэтому излагаю без ссылок на авторитеты. АЛЬТЕРНАТИВНЫЙ «ПЛАТНИК» Если и есть смысл в строительстве платной скоростной трассы-дублера М-10, то эта дорога должна быть ориентирована на обслуживание грузопотоков. По некоторым оценкам, до 40% европейского экспорта в РФ осуществляется через пункты пропуска на российско-финской границе, которые традиционно перегружены. Не лучше ситуация и с морским портом Санкт-Петербурга. Как следствие – начинаться дорога должна у российско-финской границы и заканчиваться ЦКАДом. То есть, по сути, – обходя Санкт-Петербург и не входя в Москву. Потому что ни в том, ни в другом городе фуры не нужны. В этом случае дорогу можно было бы построить без большого числа съездов (фуры все равно едут разгружаться на крупные терминалы, и обустройство поворота на каждую деревню совершенно не нужно); не так сложно было бы строить расширения/сужения возле Москвы и Санкт-Петербурга (эти участки сложно как строить, так и потом управлять движением на них) – словом, такую дорогу можно было бы построить дешевле, чем планируется сегодня, даже с учетом большей протяженности и неизбежного воровства. А главное – на услуги специализированной грузовой дороги от границы до ЦКАДа нашелся бы стабильный платежеспособный спрос. Прежде всего – со стороны владельцев грузового транспорта. Логика тут очень простая: хозяину груза выгоднее заплатить €100 при том, конечно, условии, что его фура не будет три дня стоять на КПП на границе, а гарантировано за шесть–семь часов довезет товар и разгрузится, допустим, на таможенном складе у ЦКАДа – в этом есть прямой смысл. И если таможня действительно «дает добро», и вдоль дороги в достаточном количестве созданы логистические мощности, которые могли бы оперативно принять транзитные грузы, растаможить, перегрузить – мы бы имели эффективные решения по всем направлениям. В итоге, М-10 освободилась бы от фур. Суточный трафик на наиболее проблемных участках при этом бы снизился бы минимум на 10 000 – 15 000 единиц (приведенных к легковому автотранспорту), что в случае с Санкт-Петербургом практически полностью решило бы проблему пробок, а в случае с Москвой – облегчение было бы ощутимым. Одновременно с этим на границе пробки если бы не совсем уж пропали, то сделались бы значительно меньше. Платная дорога стоила бы минимум на 10–15% дешевле (за счет сокращения числа полос и количества съездов, даже с учетом увеличения протяженности дороги до границы). А если бы при строительстве дороги еще и применяли инновационные технологии, то общая экономия инвестиционных затрат по всей дороге от нынешнего (очень условно на данном этапе прогнозируемого уровня) составила бы примерно 20–25%; логистический бизнес развивался бы еще быстрее – потому что товаропоток возрос бы, как минимум, вдвое. Как следствие – за окупаемость платной дороги можно было бы не беспокоиться; ну и, наконец, – весь Минтранс и Росавтодор ходили бы в медалях, как елки. Вот примерно такая идиллическая картина рисуется взору автора. Но все-таки то, как события развиваются сегодня, а также авторитет Николая Михайловича Карамзина не позволяет надеяться на скорое изменение ситуации. К очень большому сожалению.
