На днях Путин посетил в Якутии поселок Тикси и остров Самойловский, где ему рассказали, что Арктика потеплела. В последнее время наши первые лица зачастили в Арктику. До этого в апреле 2010 года Путин также посетил архипелаг Земля Франца-Иосифа, где заявил, что в Арктике «сосредоточены глубинные интересы России». А еще в 2008 году Дмитрий Медведевзаявил, что «наша первая и главная задача – превратить Арктику в ресурсную базу России XXI века». В сентябре 2008 года глава ФСБ Николай Патрушевпроводил в Арктике выездное заседание Совета безопасности, а самим Совбезом принимается документ «Основы государственной политики РФ в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу». Планируется, что до 2020 года в России будет создана арктическая группировка войск для защиты экономических и политических интересов в регионе. Публичное освещение «Битвы за Арктику» и ажиотаж в мировых и российских СМИ начались примерно с 2007 года, после того как российская экспедиция установила флаг страны на дне океана на Северном полюсе. А совсем недавно, в конце июля 2010 года научно-экспедиционное судно «Академик Федоров» отправилось в первую за десятилетие крупномасштабную экспедицию по исследованию арктического шельфа, чтобы собрать для комиссии ООН доказательства принадлежности РФ районов шельфа, где находятся гигантские запасы полезных ископаемых. В первую очередь активность России в Арктике связывают с международно-правовым оформлением внешней границы арктической зоны Российской Федерации и, соответственно, разграничением природных ресурсов – запасов нефти и газа. Считается, что в Арктике находится более 25% мировых запасов углеводородов. Кроме углеводородов на шельфах арктических морей обнаружены также промышленные скопления рассыпного золота, олова, алмазов, платиноидов. Но добраться до них очень трудно. Естественной преградой являются ледники. Сейчас климат в Арктике несколько изменился, и ледники начали таять. По прогнозам ученых, уже через несколько лет, в крайнем случае – десятилетий – путь к запасам топлива будет открыт. Это объясняет активизацию политической деятельности и наращивание военного присутствия в регионе, начиная от арктических учений и создания военных баз и до введения в строй новых ледоколов и военных кораблей. Например, только 23 августа впервые военные моряки Северного флота и зенитчики Северо-Западного командования ВВС и ПВО отработали на учениях вопросы переброски на большом десантном корабле зенитно-ракетного комплекса (ЗРК) С-300 на о. Кильдин в Баренцевом море. Но помимо интереса к климатическим изменениям и борьбы за ресурсы, есть и другой немаловажный аспект: возможное открытие и активное использование Северного морского пути. В отличие от дележа шельфа и связанного с ним военного аспекта, о Северном морском пути в российских СМИ пишут очень мало. Ажиотажа и интереса эта тема у нас в стране почему-то не вызывает, но развитие событий происходит стремительно и по-тихому. И события происходят исторические. Они могут иметь последствия не только для России, но и для всей мировой экономики. На прошлой неделе в рейс из Мурманска вышел атомный ледокол «50 лет Победы». На нем отправился Вячеслав Рукша – генеральный директор ФГУП «Атомфлот». Рейс не обычный, а экспериментальный, от него зависят дальнейшие планы коммерческого судоходства по Северному морскому пути. 14 августа из Кольского залива вышел гигантский танкер «Балтика» водоизмещением 100 000 тонн с грузом газоконденсата. Около 800 миль танкер прошел самостоятельно, а 17 августа в 23:15 в Карском море он встретился с атомным ледоколом «Таймыр» ФГУП «Атомфлот». Затем в районе пролива Вилькицкого к каравану должен присоединиться атомный ледокол «Россия». На его борту находится руководство компании-грузовладельца «Новатэк» и компании «Юником Менеджмент Сервис», которой принадлежит танкер. Как сообщили в отделе внешних связей ФГУП «Атомфлот», столь высокий уровень руководства экспериментальной проводкой крупнотоннажного танкера из Мурманска в Китай объясняется уникальностью рейса. От его успешности зависит перспектива экспорта российских нефтепродуктов и газа Северным морским путем в Азиатский бассейн. В ходе рейса «Балтики» также будет собрана уникальная картографическая информация о состоянии ледового покрова. Эти факты помогут дать объективную оценку коммерческой выгоде маршрута и способствовать регулярным доставкам энергоресурсов из бассейна Баренцева и Карского морей на рынки Юго-Восточной Азии. Сейчас по нему перевозят около 2 млн тонн грузов в год, рентабельность Северного морского пути и окупаемость всех капиталовложений в его инфраструктуру будет достигнута при перевозке 30 млн тонн. В 80-х годах СССР переправлял до 8 млн тонн в год. По оценкам специалистов, объем грузоперевозок по Северному морскому пути в целом к 2015–2020 годам как раз составит 35–40 млн тонн в год. Эффективность маршрута через Северный морской путь можно посчитать. Расстояние от Мурманска до Шанхая при следовании по Северному морскому пути – 6601 миля, а через Суэцкий канал – 11000 миль. Разница в 4399 миль. При следовании танкера из Мурманска путь в один конец составит 22 суток, а через Суэцкий канал – 42. Экономия – 20 суток в один конец. То есть в два конца экономия уже – 40 суток. Это если говорить о времени. Другая важная составляющая – цена топлива для кораблей. Танкер водоизмещением 100 000 тонн потребляет в сутки 55 тонн мазута, стоимость которого около $400 за тонну. За рейс по Севморпути только экономия на мазуте составит почти $1 млн. Плюс ко всему, проход через Суэцкий канал с грузом обойдется в $250 000. В 2009 году произошло другое уникальное событие, не замеченное в России. Немецкая компания «Белуга шиппинг» доставила оборудование в Обскую губу для местной ГРЭС из Кореи. Два корабля Beluga Fraternity и Beluga Foresight дошли до Обской губы, разгрузились и ушли в Роттердам. Это событие произвело фурор в мире, так как изначально мировые СМИ сообщили, что суда прошли весь путь без сопровождения российских ледоколов. Через некоторое время эта информация была опровергнута: наши корабли сопровождали немцев на небольшом участке пути и по большей части только для подстраховки. Два корабля сэкономили €600 000. В этом году немецкая компания снова планирует доставлять грузы в этот же район в сопровождении атомных ледоколов, но не с востока, как в прошлом году, а из Европы. Нильс Стольберг, основатель и президент судоходной компании, сообщил, что компания уже подписала шесть дополнительных контрактов на поставки грузов по СМП в российскую Сибирь. Есть уже и новый евро-азиатский проект. Норвежский железорудный концентрат из Киркенеса в юго-восточную Азию традиционно перевозили южным маршрутом через Суэцкий канал. Сейчас норвежцы ведут переговоры о том, чтобы зафрахтовать датский балкер ледового класса, который в сопровождении атомного ледокола по Северному морскому пути доставит в Китай 40 000 тонн концентрата. Над развитием Северного морского пути Россия активно работает. В марте 2010 года Дмитрий Медведев поручил правительству до 1 июня рассмотреть вопрос о создании новой космической системы «Арктика», которая бы обеспечивала определение точного состояния ледовой обстановки и проводку судов по Северному морскому пути, а также в устьях сибирских рек. Николай Монко, возглавляющий управление Северного морского пути в российском министерстве транспорта, заявил, что ведомство рассматривает вопрос о снижении фиксированного тарифа на ледокольную проводку и спасательные операции в случае необходимости. Сейчас основные пользователи Северного морского пути в России – «Норильский никель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», «Росшельф», Красноярский край, Саха–Якутия, Чукотка. Ряд крупнейших нефтегазодобывающих компаний, таких, к примеру, как те же «Газпром» или «Лукойл» начинают создавать свой танкерный и даже ледокольный флот для транспортировки углеводородов. Интерес иностранных судоходных и деловых кругов к Северному морскому пути определяется двумя важнейшими факторами. Прежде всего, он может стать более выгодной с экономической точки зрения альтернативой осуществляемым ныне перевозкам между портами Европы, Дальнего Востока и Северной Америки. Во-вторых, Северный морской путь интересен для иностранцев как транспортная артерия для перевозки минерального сырья из арктических регионов России. По большому счету, будущее Северного морского пути зависит от климатических изменений, создания Россией береговой и навигационной инфраструктуры маршрута и международного права и борьбы стран за Арктику. У России есть все шансы возродить и развить этот маршрут. И быть может, это одна из главных причин в битве за Арктику.
