В Москве нет проблем как таковых. Нельзя сказать: «Мало в Москве дорог. Построим больше – станет лучше». К сожалению, проблемы Москвы намного сложнее и они куда более болезненные. В столице существует сразу несколько серьезных перекосов. Например, застройка в городе всегда была ориентирована на общественный транспорт. Она была такой до 1991 года. И по-своему это было адекватно, ведь автомобилей было «кот наплакал»: 50–60 штук на 1000 человек. Но последние 15 лет мы продолжали наращивать плотность застройки в условиях, когда горожане стали активно покупать автомобили. В результате оказались нарушены фундаментальные пропорции, и для их исправления потребуются десятилетия. Пропорция номер один – между землей, которую мы отдали под транспортные нужды (дороги, скоростные магистрали, вылетные трассы и наземные линии метрополитена, трамвайные пути) и все прочие. В Москве эта пропорция одна из самых плохих в мире. Под транспортные нужды у нас отведено меньше 9% города. Для сравнения, в других достаточно плотно застроенных столицах мира, таких, как Лондон, Амстердам, Франкфурт, Милан… да во всех ключевых городах западной Европы, на транспортные нужды отводится около 20–25% земли. А в Барселоне этот показатель и вовсе составляет почти 30%. В северо-американских городах: в Нью-Йорке, Филадельфии, Лос-Анджелесе, Торонто – эта пропорция также составляет 30–33%. Улучшилась ли за последние 15 лет интенсивного строительства ситуация в Москве? Нет, конечно. А со своими 9% мы в Москве просто обречены: город – не жилец. Нарушен и баланс транспортной нагрузки. Ведь на месте снесенных пятиэтажек мы запросто строим 30-этажные дома, а дорожные сети при этом совсем не наращиваются. Страдает сохранность транспортных узлов. Почему это происходит? Все делается в угоду продаже земли под коммерческую застройку. И сколько угодно можно говорить о том, что здесь была большая коррупционная составляющая. Она в общем-то и была. А откуда у Москвы были всевозможные льготы, чтобы полгорода ездили на общественном транспорте бесплатно? Все это деньги, которые брали с продажи московской земли. И что теперь делать новой власти? Можно и дальше продавать ресурсы, которых у нас нет, или честно сказать: «Мы одной рукой делаем вам лучше, а другой рукой формируем проблемы, которые загоняют Москву в тупик на десятилетия». Хватит ли у новой власти смелости, чтобы сказать москвичам всю правду? Решать проблемы придется кнутом и пряником. Что же в этом вопросе «пряник»? Для начала, нужно смириться с тем, что люди будут покупать автомобили. Это во всем мире давно стало правилом. А нам еще только предстоит донести до наших граждан, что в деловые центры нужно ездить на общественном транспорте. И для этого нужно иметь хороший общественный транспорт. Ссылка на то, что в Советском Союзе он был, несколько анекдотична. У человека не было выбора, и поэтому тогда казалось – все у нас хорошо. Мы последние 15 лет закатывали трамвайные пути, в то время как весь остальной автомобильный мир выстраивал рельсовую транспортную систему – «микс» из трамваев и метро. Мы шли поперек всеобщей моде. А теперь? Заново класть рельсы? Но тут мы снова упираемся в вопрос нехватки земли. Хороший общественный транспорт потребует жутких денег. Кнут – это дорогие автомобильные поездки. Потому, что, если считать по-простому – только затраты на бензин, сейчас обычная поездка по городу на машине на 12 км мне обойдется в среднем в 24 рубля. А если мне нужно преодолеть то же расстояние, но сначала общественным транспортом добраться до метро и часть пути проехать под землей, то такая поездка для меня будет в два раза дороже. Бесплатная парковка в центре города – это чисто московское явление, нигде в мире больше такого нет. В таких условиях практически невозможно заставить человека пересесть на общественный транспорт. Кто сейчас решится на то, чтобы все это менять? Ведь гражданам придется преподнести очень несладкую конфетку. Теперь давайте подведем итог. Новой московской власти для начала придется поссориться с девелоперами, объяснять, что больше участков земли там, где нет транспортного ресурса, мы давать им не будем. Затем новому градоначальнику придется поссориться со всеми московскими автовладельцами, потому что вы заставите их платить справедливую цену за автомобильную поездку: так, чтобы она была хоть немного дороже трамвайной. Из-за парковок и налогов тоже поссоритесь. Но и с простыми обывателями придется ссориться. Потому что возить в московском метро за один доллар людей – так тоже в мире не бывает. Если вы хотите метро, в котором хотя бы нет давки, зато есть кондиционер, вдвое придется поднять цены. И мне очень обидно об этом говорить, но это чистая правда. Если не поднимать стоимость проезда на метро, то и оно загнется. А на нем у нас сегодня весь город держится. На тему «сладких конфеток» у нас уже появились эксперты вроде тех, что советуют в «Малахов плюс»: они рассказывают, что за счет регулировки светофоров, реверсных полос для движения и за счет воспитания водителей в Москве можно и без радикальных мер улучшить ситуацию. Эти меры, конечно, помогут. Я их, кстати, сам очень люблю. И говорить про них гораздо приятнее. Только тут, как с больным: сначала нужно ему сделать операцию, а потом уже делать маникюр. Без фундаментальных изменений в транспортном планировании, в транспортном балансе, без корректировки «вилки» цен, сама по себе организация движения ничего не решит. И не нужно морочить людям голову рассказами о том, что мы решим проблему путем приобретения всевозможных интеллектуальных систем, умных светофоров, которые решат все наши проблемы. И не стоит думать, что «плохой Лужков» ушел, а теперь придет хороший новый дядя, позовет с собой хороших умных экспертов и они нам наладят в Москве счастье без пробок. Жесткие меры – не то, с чего обычно начинаются отношения новой власти с населением. Какой уж тут «конфетно-цветочный период», когда первое, что надо будет сделать, – остановить несколько дурацких строек. Пока еще на площади Тверской заставы только дырка вырыта. Успеть бы не вырыть дырки на Триумфальной площади. Надо перестать рыть тоннели. Каждое из этих решений будет очень тяжелым. Но есть и немного оптимизма во всей этой истории. Как эксперт я участвую в ряде крупных проектов, в частности, и в проекте Сколково. Сколково – это маленький пятачок земли на 30 000 жителей на 500 гектаров, и смешно его сравнивать с мегаполисом и даже просто с крупными городами. Но характер обсуждений будущей городской среды, инфраструктуры, застройки, модели землепользования на этом крохотном пяточке земли уже происходит так, как это принято в мире. Там сидят эксперты из самых разных стран, из самых разных профессий (от инженеров-энергетиков до культурологов). И между ними идет нормальное обсуждение, без махания флагами, без политических обвинений друг друга, без обещаний всеобщего счастья. И это первый шаг для того, чтобы перевести решение проблемы на цивилизованный уровень. И когда я, скажем, наблюдал за тем, как обсуждался генплан Милана, я тогда считал, что такое возможно только в далеких заграницах. А сколковское обсуждение идет уже вполне в цивилизованном духе. Значит, и в России мы это умеем делать. И необязательно менять все. Вокруг Юрия Михайловича были самые разные люди. Например, в Москве исключительно сильный дорожник – Александр Николаевич Левченко. Несмотря на то, что из «лужковской команды». Левченко – тоннельщик, и свою карьеру начинал прорабом в одной из компаний, которая занималась тоннелестроением. Он правильный человек на своем месте. Зато тут же в Москве очень экзотический транспортник – совершенно непрофессиональный, но зато невероятно веселый и энергичный дядька, но в транспорте вообще не понимает. И такие тоже есть в команде бывшего мэра. Самый важный шаг – это начальник. С моей точки зрения, идеальным мэром Москвы был бы кто-то из сильных администраторов, уже «обкатанных» на большой губернии, но не старше 45 лет. Ведь есть города, где дорожное финансирование составляют даже не процент, а долю процента от того, сколько выделяется на те же цели в столице. И тем не менее, улучшения происходят. Крутятся как-то люди. Почему не старше 45 лет? Важно, чтобы этот человек сам за рулем ездил. И чтобы на транспортные проблемы той же Барселоны он смотрел не глазами советского человека. Важно, чтобы у него были не фантастические (как в ряде случаев было с Лужковым) представления об автомобильной инфраструктуре. Важно, чтобы он думал: а как бы он сам чувствовал себя за рулем в той или иной ситуации? Нужен здравомыслящий работящий малый, который, в принципе, понимает, что такое управлять большим регионом. И конечно, тут нужны навыки менеджера. Это не должен быть человек из аппарата. И с моей точки зрения, такие люди есть. Я их лично знаю, но не хочу их подставлять, называя их фамилии. Слишком пока все это политически остро. Но я знаю как минимум трех–четырех человек, которые отвечают этому критерию, у которых и энергетики, и чисто менеджерского таланта хватило бы, чтобы ко всему этому подступиться. Если бы кого-то из них назначили бы мэром – это был бы идеальный вариант.