Аэропорт «Шереметьево» считается главными воздушными воротами страны. В 1980 году именно он встречал гостей московской Олимпиады. Но с 2000-х «Шереметьево» переживал сложные времена: руководители приходили и быстро уходили, государство не могло определиться со стратегией развития: то аэропорту выбирало управляющую компанию, то отказывалось от этих планов.
Тем временем другой столичный аэропорт – «Домодедово» – оказался в руках частных инвесторов, расстроился, модернизировался и начал отнимать пассажиров у «Шереметьево». Третий аэропорт Москвы – «Внуково» – был отдан правительству Москвы и тоже начал развиваться. «Шереметьево» нужно было срочно что-то менять в своей жизни. Наконец, в конце 2005 года у аэропорта появился бессменный руководитель – Михаил Василенко. За то время, что он возглавляет «Шереметьево», аэропорт очень изменился, там появились новые терминалы.
Василенко не похож чиновника. На работу он ездит на мотоцикле: Ленинградское шоссе, ведущее в аэропорт, известно своими пробками. А еще он завел в блог в «Живом журнале». Его пост про то, как правительство Москвы вредит «Шереметьево», этим летом оказался в топе «Яндекс.Блогов». На проблему транспортного коллапса на Ленинградке обратили внимание не только пассажиры аэропорта, но и руководство страны. В интервью Slon.ru Михаил Василенко рассказал о конфликте с Юрием Лужковым и о сложностях управления государственным аэропортом.
– Почему вы начали решать проблемы с пробками на Ленинградке с помощью блога, а не переговоров с Лужковым?
– Прежде чем написать пост в блог, я разговаривал с разными начальниками, партнерами. Все говорили, что не нужно связываться с Лужковым, надо сперва попытаться с ним поговорить. Потом уже я слышал мнение одного очень уважаемого начальника, что я поступил неправильно: надо было позвонить Юрию Михайловичу... Но я знаю: если бы я позвонил, то ничего бы не изменилось.
– Строительство трассы Москва–Петербург? В одном из своих постов вы сказали, что химкинские экологи, в частности Евгения Чирикова, действуют в интересах Лужкова.
– Для жителей севера – я тоже живу на севере, неподалеку от «Шереметьево» – это принципиальная дорога. Понятно, что у государства нет столько денег, чтобы ее построить, поэтому пришли частные инвесторы с деньгами. Они стремятся к тому, чтобы на трассу было потрачено как можно меньше денег. Им нужно быстрее ее окупить: чем дорога дороже, тем срок окупаемости дольше, а инвесторам это невыгодно. Простым жителям тоже важно, чтобы дорога была дешевле. Когда они едут в аэропорт на своей машине, они не должны платить 1000 рублей за проезд, это неразумно. Для «Шереметьево» это принципиально: чем лучше транспортная доступность, тем более удобным аэропортом будет. Ведь авиакомпания, когда выбирает, она рассматривает абсолютно все: цену (между прочим, мы – один из самых дешевых аэропортов по обслуживанию иностранных компаний), сервис, терминалы, доступность аэропорта. Железная дорога существенно изменила качество обслуживания для иностранцев, наши-то граждане привыкли на своей машине.
– Ну, а Лужков тут причем?
– Все же на поверхности. Вот, кстати, Юрий Михайлович недавно выступил, что через Химкинский лес надо дорогу строить. Его выступление было хорошее, оно мне понравилось.
– Вы в тренде оказались с вашими замечаниями к Лужкову, его нынче только ленивый не пинает.
– Тут в общем-то получилось случайно. Я просто высказал свою мысль. Я знаю, как все это начиналось, я помню, как пытались сделать так, чтобы трасса прошла через Молжаниново, где земли принадлежали «Интеко», я помню, какие были трения и сколько раз менялись планы. Вот что я увидел, о том и написал в блоге.
– Блог – это пиар-проект?
– Если б это был пиар-проект, я бы, наверное, из ситуации с Ленинградкой выжал бы все, что возможно. Блог – это такая возможность общаться с пассажирами напрямую, без посредников, без своих служб. Это возможность анализировать многие вопросы. У любого руководителя замыливается глаз: проходишь мимо какой-то вещи тысячу раз и не замечаешь. А пассажиры замечают, и очень много. А это очень здорово помогает. Естественно, на все отзывы ответить невозможно. Я не могу себе позволить с утра до ночи этим заниматься. Я могу выделить 2–3 часа на работу с блогом. Написать пост, прочитать и проанализировать комментарии, и результат этого анализа сразу отдать в работу.
Блог помог создать программу «Секретный пассажир». Акции по секретным, тайным пассажирам делают авиакомпании. Но чаще всего они кого-то выбирают и нанимают на эту функцию. Через некоторое время человек становится известен, появляется элемент заинтересованности. А когда эти люди неизвестны, в том числе мне, они просто присылают отчеты о том, что они видят реально. Я начал получать анализ после первых 50 сообщений. Сегодня их более 500. И я уже четко вижу: где и что надо сделать. И сделать быстро. Вот без блога это было бы невозможно.
При этом я понимаю, что в моем блоге тусуются пиар-службы и журналисты. Но там всегда есть люди, дающие рациональное зерно. Вот мне там жаловались насчет туалетов. Инженеры говорили, что с этими туалетами ничего сделать уже невозможно: зданию – 30 лет. Но мы все же частично изменили ситуацию. И то, что мы сейчас сделали, – это полдела, еще реконструкция должна проходить. Я могу назвать множество плохо пахнущих туалетов, в том числе в 5-звездных отелях. Но их люди обычно почему-то не замечают, видимо, из-за красивых интерьеров. В общем, это не пиар. Это удачный ход для бизнеса, для того, чтобы сделать бизнес лучше. Вот и все.
– А чем закончился проект по привлечению известного блоггера Навального к решению проблем «Шереметьево»?
– Кстати, завести блог меня подтолкнул именно Алексей Навальный. Он же очень энергичный и написал в своем блоге, что тут [в «Шереметьево»] – полный бардак. Причем он меня не обидел нисколько своими словами, что вот, дескать, Василенко огромные деньги зарабатывает. Я Алексея понимаю. У него активная жизненная позиция. Он все время со всеми в войне и все время со всеми борется. И, надо сказать, достаточно успешно. Ему нужны были конкретные ответы на конкретные вопросы по «Шереметьево». Я его пригласил в аэропорт, все показал и совершенно открыто с ним разговаривал. Пригласил его к сотрудничеству, и Алексей пришел к нам с очень хорошими ребятами.
Ведь у специалистов и инженеров одно видение, а люди со стороны могут предложить какие-то иные решения. Некоторые вещи, предложенные ребятами, не пошли. Они предлагали сократить перрон и за счет него сделать места для стоянки, но это невозможно. А вот многие вещи по организации движения транспорта – пошли. Ситуация с такси в терминале F сейчас, наверное, самая лучшая. Все это подтолкнуло меня к тому, чтобы побольше общаться и узнавать напрямую мнение клиентов.
– Несколько лет назад аэропортом «Шереметьево» возмущался Владимир Соловьев. И его вы тоже приглашали, водили, показывали. Но ведь вы же не будете так с каждым пассажиром так ходить.
– Будете смеяться, но вот когда я изучаю жалобы пассажиров, и если в них указан телефон, то я звоню непосредственно человеку, который прислал жалобу, и лично с ним разговариваю. В 80% случаев люди не недовольны сервисом. Они просто хотят его изменить. И хотят, чтобы их услышали. Человека слышат, и при этом происходит что-то с этим связанное, от него никто не отгораживается словами: «я с тобой не буду разговаривать, сейчас придет мой помощник, и он все разрулит». Совсем недавно готовили документы об увольнении одного нашего диспетчера, сопровождавшего перронный автобус. Пассажир ее спрашивает: «Когда мы поедем?». А она отвечает: «Когда надо, тогда и поедем». А когда приехали, диспетчер вызвала милицию для того, чтобы пассажира заставили перед ней извиняться.
Очень много в деятельности аэропорта так называемого совка. Старые работники привыкли с советских времен, что не аэропорт для пассажиров, а пассажиры для аэропорта. Если мы через колено ломаем этот менталитет у своих сотрудников, то у пограничников и у таможенников это поломать невозможно. Все, что связано с государственными органами, работающими в аэропорту, – это отдельный кошмар. Но сейчас меняется ситуацию в лучшую сторону. У нас же поставили камеры перед паспортным контролем, я хотел эти видеосъемки отправить в интернет, чтобы страна видела своих героев и очереди. Сам по себе этот факт очень дисциплинировал пограничников, хотя было много шума, что этого сделать нельзя.
– Разве дело генерального директора заниматься большим количеством мелких вопросов?
– Вообще, в сервисе мелких вопросов не бывает. Дьявол скрыт в деталях: все может быть очень хорошо, а какая-нибудь мелочь все портит. Еще тут есть такая особенность: очень важно, когда ты требуешь исполнения глобальных задач, уметь контролировать их исполнение на каждом этапе. Иначе ничего не происходит. Я спрашивал у наших диспетчеров: «Почему не улыбаетесь?». Они мне говорят: «Михал Михалыч, ну как можно улыбаться? Я ему улыбаюсь, а он ко мне подходит и говорит: «Че ты лыбишься, дура?». Я понимаю этого пассажира. Он ехал в пробке полтора часа, на этой дороге из-за лобненских фур он терся, не мог поставить машину. Потом он уперся в досмотр в дверях. Потом он уперся в досмотр перед регистрацией. Потом он ворвался весь потный, с детьми, с багажом, на регистрацию. И, конечно, он не готов улыбнуться в ответ и услышать добрые слова. Я пытаюсь донести донести до сотрудников: дело не в том, прав клиент или не прав, клиент может быть не прав, но он важен, он принес деньги, а это деньги, из которых состоит твоя зарплата, и ты должен сделать все, чтобы этому клиенту было комфортно. Вот это важно.
– А вы и вправду думаете, что, улучшая сервис, вы привлечете больше пассажиров? Ведь чаще всего пассажир выбирает авиакомпанию, а не аэропорт.
– Все предельно просто. Пассажир в первую очередь выбирает цену билета (только 10–15% жители нашей страны не выбирают цену билета). После этого при одинаковой цене билета он выбирает авиакомпанию. И только после этого он начинает выбирать, из какого аэропорта лететь. То есть только 5,5% пассажиров ориентируются на аэропорт. Я себя не обманываю. Набор авиакомпаний, которые есть в аэропорту, определяет качество аэропорта. Вот и все.
– У вас «Аэрофлот», и это все определяет.
– У нас «Аэрофлот». Это и хорошо, и плохо. Чем хороша базовая авиакомпания? – это высокая стабильность, это особые взаимоотношения, партнерские, правда, не исключающие споров. Когда говорят, что между «Аэрофлотом» и «Шереметьево» война, не верьте, это полная ерунда. Споры есть, но без них не бывает. Это же бизнес, каждый зарабатывает деньги, причем бизнес у каждого разный. «Аэрофлот» зарабатывает на билетах, поэтому все, что связано с аэропортом, ему нужно подешевле. А мы зарабатываем на авиакомпаниях, поэтому нам надо продать все подороже.
При этом любая базовая авиакомпания в любом аэропорту мира всегда настаивает на своих привилегиях, и аэропорты на это идут, потому что они понимают, что это стабильность. Аэропорт также понимает, что он не может делать ставку на одну авиакомпанию, потому что если с ней что-то случится, аэропорт здорово просядет. Понимая это, аэропорт привлекает другие авиакомпании, и те тоже хотят такие же условия, как у базовой авиакомпании. Это система постоянного спора.
Вот, кстати, по оплате. В стоимости билета 40–50% – это стоимость топлива. 25% – лизинг и обслуживание самолетов, при этом российские авиакомпании платят пошлины. И вот всего лишь от 14% до 22% – аэропортовые сборы. Аэропорт сборы снизить не может, потому что он, например, платит за аренду полос. Мы, кстати, в московском узле платим больше всех: 250 млн рублей в год, а «Домодедово» платили 90 млн, потом долго судились и, в итоге, согласились платить 170 млн. Хотя у нас аэродром меньше, ведь у нас аэропорт государственный, и он должен выполнять требования государства.
У аэропортов, вне зависимости от того, частные они или государственные, есть тяжкое бремя выполнения государственных функций. Бесплатно предоставь помещение, обеспечь связью кучу контролирующих госорганов. У иностранных аэропортов все по-другому. Вот Мюнхен выделяет место в терминале и сдает его в аренду организации, которая занимается авиационной безопасностью, и получает деньги. Ставку за обеспечение безопасности эта организация получает сама. Есть еще более интересная схема в Копенгагене. Аэропорт собирает деньги за безопасность, перечисляет государству, а государство назначает компанию, которая отвечает за безопасность, государство само определяет, хватает ли ему собранных денег или нужно добавить. У нас все наоборот: все ложится на перевозчика, и это бремя в конечном итоге перекладывается на пассажиров.
При этом наши пассажиры не жалуются, что в аэропорту мало магазинов и нечего купить. Они все пишут одно: я пришел и два часа простоял на этом вашем чертовом паспортном контроле. Когда большие чиновники выступают и говорят, что в «Шереметьево» полный бардак с пограничниками, меня все время это умиляет. Государству решить эту проблему – элементарно. Почему мы ее не решаем?
– А как ее решить?
– Ну, это же очень просто. Когда разговаривали с Владимиром Владимировичем [Путиным], все обратили внимание только на нашу свалку да Ленинградку. А я его попросил упростить таможенные и пограничные формальности. Он спрашивает: «На это нужны деньги?». Я говорю: «Нет». Он понял и сказал: «Хорошо, я дам команду». Про какие формальности я говорю: нельзя по старым нормативам пассажира проверять 2 минуты. Ну не происходит же так во всем мире. Нельзя многие вещи в аэропортах делать по нормативам советского времени. При том оборудовании, которое установлено во всех аэропортах Москвы – оно самое суперсовременное, еще более суперское поставить просто нельзя – уже должны быть технологические и чисто технические прорывы.
– В общем, у нас везде ручное управление. Вы разбираете жалобы пассажиров, премьер-министр разбирает ваши жалобы, занимаясь вопросами свалок перед аэропортом, пробок на Ленинградке и пограничным контролем.
– Это же не жалобы были. Любой начальник докладывает наверх о проблемах, которые есть, если они выше рамок его компетенции. Более того, проблемы, которые я поднял, касаются каждого аэропорта в России.
– Так, может, этим должен заниматься министр транспорта? Тем более, он – председатель совета директоров «Шереметьево», и всем известно, что он вам помогает.
– «Шереметьево» – это акционерное общество с государственным капиталом. А то, что у нас председатель совета директоров – министр, это не благо, это большая ответственность. На самом деле, это самый тяжелый прессинг для аэропорта: у министра требования к нам выше, чем к другим аэропортам. Все, что приходит от государства, в первую очередь выполняется у нас, причем безукоризненно. Если в «Домодедово» 8 лет не стояли на входе инфраскопы и все остальное, там говорили: «У нас эксперимент». То в «Шереметьево» они стояли на 100%, и пассажиры мерзли на улице. Если «Домодедово» мог не платить несколько лет и судиться с государством за аренду аэродрома, то аэропорт «Шереметьево» себе позволить не мог. Всяческих актов государственного регулирования выпускается очень много, и все мы выполняем.
Ну, а если он может помочь нам в плане лоббирования интересов – ну да, это здорово. Ну, должны же нам быть какие-то бонусы! Я как-то слышал фразу одного чиновника, не буду говорить, какого: «А, вот это [решение вопроса] отдайте «Домодедово», они знают, кому занести». Я чуть со стула не упал на совещании. Нельзя противопоставлять предприятие, которое должно выполнять все задачи исключительно законным способом, предприятию, которое может себе что-то такое позволить. Мы же живем не в коррупционном государстве, правда?
– Нет, конечно. Министр транспорта лоббирует ваши интересы. Мэр Москвы – интересы «Внуково». Все в порядке вещей. Только потом вы же возмущаетесь, когда Лужков действует в интересах «Внуково», а другие аэропорты обижаются на вас и Левитина. «Внуково» и «Домодедово», вообще, сейчас судятся. Словом, все переругались.
– Да никто не переругался. С Дмитрием Владимировичем [Каменщиком, председателем совета директоров группы «Ист Лайн»] у меня прекрасные отношения и с Ванцевым тоже. Давайте абстрагируемся от государства. Предположим, у меня бизнес есть – я продаю книги. И вы продаете книги. Мы оба одинаковые книги продаем. Но один другому мешает и жестко мешает, мы начинаем конкурировать. В результате конкуренции я заработал больше. Это плохо или хорошо?
– Вам хорошо. А мне плохо. То есть важен конечный результат, а не методы. Я правильно понимаю?
– Нет, методы очень важны. Главное не конкурировать нечестно. Я не подхожу к вашему магазину и не начинаю бейсбольной битой гнать людей, которые к вам приходят.
– Ну а ситуация, когда авиационные власти и Минтранс пытались не выпустить Lufthansa из «Шереметьево» в «Домодедово», писали письма в немецкий Минтранс, это разве не бейсбольная бита?
– Да нет, эта история постоянно переворачивается. Ведь когда компании переходят к нам из «Внуково» или «Домодедово», они ведь предпринимают любые меры для того, чтобы компания не ушла. Это правильно. Ну а в чем тогда дело? Запрета не было. Была рекомендация. Ну хорошо, Минтранс рекомендовал, а Lufthansa не послушалась.
– Ну вот и прекрасно. А чего тогда возмущаетесь, когда Лужков действует в интересах «Внуково»?
– Поймите, это не мой бизнес. Это не бизнес министра транспорта. Это бизнес государства. Я отвечаю за те деньги, которые зарабатывает предприятие, за капитализацию предприятия. И задача министра как председателя совета директоров отвечать за бизнес этого предприятия перед государством. И если он лоббирует интересы государства, защищая «Шереметьево», то я за ним буду стоять. Для любого политика в мире честью считается отстаивание интересов государственных компаний. На любых переговорах, где бы ни встречались наш премьер-министр или президент, обязательно возникает вопрос о деятельности какой-то иностранной государственной компании в России. Или Россия ведет аналогичные переговоры относительно своих компаний. Правильно. Они о чем заботятся? О тех деньгах, которые поступят в виде налогов. По-другому нельзя. «Шереметьево» должен зарабатывать деньги для государства, «Внуково» – для Москвы, и так далее. Только конкуренция должна быть честной.
– Когда речь идет о таких лоббистах, как Левитин и Лужков, где тут грань между честной и нечестной конкуренцией?
– А что, нет лоббирования у Каменщика? Дмитрий Владимирович не лоббирует вопросы? Я вас умоляю! У Дмитрия Владимировича, наверное, ресурсов в пять раз больше, чем у меня. А если взять Юрия Михайловича... Вложены деньги во «Внуково», и он стремится к тому, чтобы туда пришли пассажиры. Это правильно. «Внуково» стремится снизить цены, чтобы на вале заработать. И тоже правильно. И конкуренция в этом плане очень хороша. Я даже понимаю, когда Юрий Михайлович деньги из федерального бюджета и своего собственного направлял на развитие Ленинского проспекта, Боровского и Минского шоссе, чтобы пассажиры могли добраться до «Внуково», – вот все супер. Это его лоббирование.
Вот, кстати, почему Lufthansa не пошла во «Внуково», хотя им очень льготные условия предлагал Лужков? Он готов был освободить их от местных налогов вообще. И это нормально – он лоббировал интересы «Внуково». Но дело не в деньгах было, и не в качестве. После вступления «Аэрофлота» в альянс Sky Team [во главе с Air France] Lufthansa нужен был партнер в России. Талантливо поступил Дмитрий Каменщик. Он же заранее знал, что «Аэрофлот» вступает в Sky Team, и поэтому поддерживал перевозчиков, которые работали у него в аэропорту. Lufthansa выбрала альянс «ЭйрЮнион». Не знаю, правильно ли он сделал, что потом, когда Lufthansa была уже у него, остановил «ЭйрЮнион»...
Тем не менее, Лужков бился за приход Lufthansa во «Внуково» [и даже попытался спасти «ЭйрЮнион», переведя гибнущий альянс во «Внуково», но это не помогло – Slon.ru], и это все понятно. Но вот когда возникает вопрос: я тебе здесь поставлю рогатку, чтобы к тебе не могли добраться... Дело ведь вот в чем. У нас же летом не только с Ленинградкой проблема была. Сперва закрыли дорогу, потом закрыли станцию «Белорусская», где у нас посадка на экспресс. Я в один день два жала получил. Электрички были забиты, добраться было нечем и невозможно, и еще нельзя было приехать на метро. А на «Белорусской» нельзя оставить машину, потому что стройка идет. И пусть меня убеждает кто угодно, что это началось спонтанно. Я в такие совпадения не верю.
– А государство, субъекты федерации должны заниматься бизнесом вообще?
– Чего в государстве всегда не хватает? Денег. Государство всегда занимается бизнесом. Государственные компании продают нефть и газ. В результате есть деньги на зарплаты учителям и врачам. Не будет этих денег – им неоткуда будет браться.
– Думаете, было бы хуже, если б нефть и газ продавали частные компании, а не государственные?
– Вообще, государство – это мы с вами. Вот мы собрались все, и мы – государство. С одной стороны, мы боремся с коррупцией, а с другой стороны, говорим, что частный бизнес – он эффективней, при этом он, куда надо, заносит. Нет, ребята, давайте определимся: или заносить, или управлять имуществом. Поэтому моя позиция очень простая: надо зарабатывать деньги. Каждый год нам определяют, сколько «Шереметьево» должен заплатить дивидендов, это очень немалые деньги. У нас нет кривых зарплат, которые в конвертах раздаются. У нас понятная схема по страхованию и коллективному договору. Я не знаю ни одного человека, который был бы доволен своей зарплатой, таких просто нет. В России 95% людей недовольны своей заработной платой. А 5% ее вообще не получают.
Мы начинаем обсуждать, кому построить третью взлетно-посадочную полосу: «Шереметьево» или «Домодедово», а денег в государстве нет, можно построить только одну полосу...
– На две никак не выкроить?
– Нет, в бюджете определены средства только на одну полосу, и надо выбрать, для кого. В каком аэропорту полосу построишь, в том аэропорту капитализация и подпрыгнет. Тут же можно привлекать деньги для того, чтобы создавать дополнительную инфраструктуру для развития перевозок. При этом государство может пригласить в «Шереметьево» инвестора и получить существенные деньги. Это выгодно для государства? Да. А если полосу отдать «Домодедово», будет ли это выгодно государству? Если капитализация повысится в Домодедово, то кто получит деньги? Спорный вопрос. Кроме того, нужно учитывать воздушное пространство над Москвой. У нас с этим просто катастрофа. Средства аэронавигации и радиолокации не позволяют нам такую интенсивность воздушного движения, какая сейчас в Европе. Новое оборудование стоит дорого, на то, чтобы его купить и установить, уйдет не год и не два. Единственное незанятое пространство – это север. Ну, так сложилось.
– А речку Клязьму переносить, трубопровод перекладывать, жителей выселять? Жалуются вот люди.
– А откуда люди так хорошо знают ситуацию? Газопроводы надо переносить не потому, что полоса строится. Этот перенос в проекте восемь лет. Газопровод высокого давления проходит очень близко к населенным пунктам и очень сильно влияет на строительство дороги Москва–Петербург. Так что газопровод откидываем. Клязьму переносить не будут, есть инженерные решения. Реки у нас проходят под мостами или в специальных сооружениях. То, что касается деревень, то с жителями можно будет встречаться, когда будет проект, утвержденный госэкспертизой. Но жители деревень этим моментом могут умело манипулировать. Во-первых, по авиационным правилам вокруг аэропорта запрещено строительство. Но они появились, и лес вырублен был, кстати, нещадно, без всяких проблем и экологов. Эти поселения в шумовой зоне. Там в свое время людям выделили землю под сады. В период 90-х там активно расстроились. И теперь против полосы выступают владельцы особняков. Это у них проблемы, раз они большие постройки сделали незаконно в этой зоне. Постройки на расстоянии до 10 километров должны быть согласованы с аэропортом. Хотя бы один из них покажет мне согласование?
– И если не покажет, выселите?
– Мы не подаем на них в суд, потому что это приватизированное имущество, и позиция государства такова, что их не нужно трогать. Но фактически эти постройки незаконны. Если этот вопрос все-таки придется поднимать, то им будет предоставлено жилье. Это не единственная спекуляция в этом деле. Еще «Домодедово» спекулирует пассажирами, когда говорит, что если ему не построить полосу, то когда одна из существующих закроется на реконструкцию, 15 млн пассажиров пассажиров пропадет. Всего в «Домодедово» 22 млн. С одной полосой будет всего 6 млн? Абсолютно не так. У нас есть еще один фактор по этой полосе: у нас базовый перевозчик – «Аэрофлот», самый грандиозный в России. Мы ему должны создавать условия для полетов и снижения стоимости эксплуатационных расходов, или авиакомпаниям Lufthansa или Qatar?
– В «Домодедово» есть «Сибирь» и «Трансаэро» – тоже самые крупные наши авиакомпании.
– Согласен. Но мы для «Трансаэро» создаем условия и в «Шереметьево».
– А разве «Трансаэро» совсем к вам переедет из «Домодедово»?
– Да нет такой задачи.
– Как нет, если с переводом рейсов «Аэрофлота» в терминал D вы стали меньше зарабатывать. Сборы за пользование аэровокзалом «Аэрофлот» теперь вам не платит.
– Вот говорят: «Ах, все! «Аэрофлот» ушел – «Шереметьево» пропал». Ничего подобного! У нас появилось больше возможностей привлечь другие авиакомпании, дать возможность развиваться другим перевозчикам. Если брать первый терминал (В), то выпало порядка всего-навсего 10% от всего бюджета. Но ведь площади заполняются очень быстро. Мы запустили туда «Авианову». Мы говорим, что этот сектор дешевый. Ты покупаешь дешевый билет, но будь готов, что сервис будет соответствующий, дешевый. Как только «Аэрофлот» ушел из терминала F, «Трансаэро» с нами подписала меморандум о том, что каждый год на 50% будет увеличивать свое присутствие в «Шереметьево». Все довольны.
– «Авианова» и «Трансаэро» не заменили «Аэрофлот» полностью.
– Нет. И у нас такой задачи пока не стоит. В 2005 году мы ставили себе задачу создать терминальную инфраструктуру. Ведь во всем мире терминалы строят с запасом. Пассажиру особенно комфортно в аэропорту, если терминал не заполнен на 25%. Потому что это 25% дополнительных площадей, коммерческих услуг и так далее. Как только запас превышает 25% – кризисная ситуация, нужно строить терминалы.
Сейчас у нас инфраструктура – самая большая в России, рассчитанная почти на 35 млн пассажиров в год: D – 12 млн, E – 7 млн, F – 7 млн, B – 4 млн, C – 5 млн. Еще будет терминал A для бизнес-авиации на 2 млн пассажиров. А в «Домодедово» всего на 22 млн, и терминалов они пока не строят. Дмитрия Владимировича я очень уважаю как талантливого менеджера, который смог сдвинуть умирающий аэропортовый бизнес с мертвой точки, люди у него очень профессиональные работали и работают. «Домодедово» начал развиваться 15 лет назад, мы – намного позже. Я много летаю и часто смотрю, как работают другие аэропорты. Московский узел шагнул гораздо дальше, чем многие европейские аэропорты.
– Так может, объединить управление московскими аэропортами, как предложили консультанты Минтранса?
– Я не буду эту тему обсуждать. Я буду придерживаться той линии, которую принимает государство. Я менеджер и выполняю то, что требует собственник. Но глобально мы конкурируем не сами с собой, а с Европой. Вот когда нас начинают насильно и еще больше разделять, ничего хорошего не выходит.
Более интересен другой вид управляющей компании. Региональные аэропорты зачастую не в состоянии ни занять денег, ни набраться опыта массового обслуживания. А московские аэропорты, с точки зрения региональных, в определенной степени жируют. И зачастую техника, оборудование, какие-то технологии, которые уже не подходят в Москве для иностранных компаний, могли бы работать в регионах. Но это должен быть коммерческий проект, на него нельзя нанизывать убыточные аэропорты. Убыточные аэропорты – это отдельный проект государства, это социальная функция. Где реально может развиваться бизнес, где можно увеличить объемы перевозок, где можно рассчитать объемы, вот те аэропорты, наверное, могут управляться московскими. Это мое видение. Но тут государству решать.
– Ну да. Вам бы еще разобраться с тем, что внутри «Шереметьево» происходит. Терминалом D управляет «Аэрофлот», а остальными – «Шереметьево». Вы уже договорились о совместном управлении терминалами?
– Да, действительно, у нас две хендлинговые компании в аэропорту, не все в них одинаково, но люди думают, что все это – «Шереметьево». Сейчас консалтинговая компания делает проект, они посчитают и предложат варианты объединения. Вопрос объединения правомочен и правилен, должно быть единое оперирование на перронах, управление взлетом-посадкой, рулением. Вот пусть посчитают деньги – что от этой синергии будет заработано. Кстати, этот опыт «Аэрофлота» в строительстве терминала – я не говорю про то, как он построен и как он теперь функционирует, – очень неплохой.
– А еще обсуждается вопрос о продаже «Шереметьево» или передаче его управляющей компании? Готовы ли вы как гендиректор передать хозяйство?
– Мы как-то обсуждали с Aeroport de Paris вопрос о привлечении их к управлению хендлингом. Я им говорю: «Слушайте, ребята, чему вы меня можете научить? Вы избалованы деньгами, которые в вас вкладывает государство. Вы ненавидите пассажиров. Только в дурном сне можно представить такое. В час ночи вылетает рейс в столицу другого государства. А у вас в 11 часов вечера закрывались все магазины, всех людей из бизнес-зала выгнали, и не работал ни один аппарат с водой. Если бы у нас в аэропорту такое произошло, я поувольнял бы всех ответственных». Чему они меня могут научить? Но вообще, я уже пять лет только и делаю, что разговариваю о том, что аэропорт «Шереметьево» надо продать. И мы готовили IPO. Тут вот в чем особенность: когда дорого продал, причем серьезному инвестору, открываются новые перспективы развития для аэропорта, новые технологии и так далее. Начинаются новые отношения с государством, иные, чем отношения собственника и подчиненного предприятия.
В разных странах к аэропортам разное отношение. В Китае это – государственный проект: государство бабахнуло деньги, а дальше посмотрим, что получится, но у нас получился самый большой. Так же в Сингапуре. Зачастую, это не суперэффективно, потому что люди больше думают о том, чтобы покрасивее построить, а не о том, как побыстрее окупить вложения. А есть другой подход. Терминалы – это бизнес, это риск менеджеров: если построен терминал избыточный, не можешь его окупить, то ты за это ответишь. Это позиция России и части европейских государств.
– Ну, то есть вы как человек, который лучше всех знает «Шереметьево», советовали бы государству продавать, а не привлекать управляющую компанию, как это было в Петербурге?
– Я – командный игрок. Естественно, в ходе обсуждения я высказывал свою позицию. Сейчас собственник принимает решение.
