Когда 3 ноября Уоррен Баффет, мировой гуру инвестиций, объявил о самой крупной сделке своей 79-летней жизни – покупке американской железнодорожной компании Burlington Northern за $26 млрд плюс $10 млрд долги, я расстроился. Аналитики по всему миру начали верещать, какой он премудрый, как это правильно – вкладываться в железные дороги в тот момент, когда нефть дорожает, и перевозки грузовиками становятся все менее рентабельными. Я расстроился, потому что в России нет своей Burlington Northern. Нет у нас ни Баффетов, ни «железки», которую они могли бы прикупить на старости лет. Многим, конечно, нужна в России железная дорога вроде американской. Но если инвестор придет, скажем, в какую-нибудь управу и скажет: «Хочу построить железную дорогу», ему не ответят: «Какое счастье! Строй быстрее. Мы так рады, так рады, что решили дать тебе льготы по налогам на время окупаемости». Инвестора отправят наверх, и дальше наверх, и выше, и дальше. Наверное, только Путин может разрешить в России строительство частной железной дороги, даже если это детская дорога длиной 100 метров. С его разрешением инвестору придется спускаться по чиновничьей лестнице вниз, и после многих лет мытарств он обнаружит, что рельсы стали золотыми, а проект нерентабельным. Его заброшенный проект, правда, тут же могут подхватить чиновники, заглядевшиеся на золотые рельсы. Поэтому те, кому в России действительно нужны дороги, сразу приходят наверх (как можно выше) с предложением построить железную дорогу с золотыми рельсами за счет бюджета. «О’кей, интересно. Стойте-ка, а может быть, из платины?», – отвечают чиновники, которые не могут одобрить проект без многолетних дискуссий. В России бизнес железных дорог – это одна единственная компания, государственная монополия РЖД. Живет она за счет субсидий из госбюджета. Правда, часть убытков покрывается за счет перевозок грузов, которые иногда бывают доходными, а иногда убыточными. Есть еще несколько частных компаний, которым высочайше дозволено перевозить грузы – металлы, нефть, нефтепродукты, уголь. Но это бизнес людей, которые на полусогнутых ходят вокруг функционеров РЖД, вымаливая у них графики движения, тарифы на обслуживание и, вообще, любовь и дружбу, а лучше даже сразу родственные связи. Так что, я расстроился. А зря. Спустя всего три дня после объявления Баффета крупнейший частный оператор грузовых железнодорожных перевозок в России объявил о планах провести размещение акций. Сумма пока точно не определена, но речь идет, видимо, о нескольких сотнях миллионов долларов. Не десятки миллиардов, но всё-таки. Этот крупнейший российский оператор – кипрская Globaltrans, чьи акции котируются на Лондонской бирже. 6 ноября ее совет директоров назначил на 23 ноября внеочередное собрание акционеров в кипрском Лимассоле с целью одобрить удвоение капитала компании и размещение новых акций среди лиц, которых выберет совет директоров. Невиданная по российским корпоративным меркам скорость. Волна интереса к железным дорогам, которую поднял Баффет, может быть и не пройдет к тому времени, когда Globaltrans появится на бирже со своими акциями. А как у Globaltrans дела насчет рисков? Как следует из проспекта IPO, подготовленного в апреле прошлого года, риск номер один этой компании – отношения с РЖД. Упоминание о нем не исчезло и из отчета компании за II полугодие 2009 года. По отношению к инвесторам в Лондоне кипрская компания повела себя честно и рассказала, что ей грозит: «РЖД является доминирующей компанией в секторе железных дорог России и обладает самым большим парком грузовых вагонов. Она также играет роль монополиста, будучи единственным оператором железнодорожной инфраструктуры, и пользуется практически полной монополией в предоставлении локомотивных услуг. Как оператор железнодорожных грузовых перевозок, Группа [Globaltrans] зависит от железнодорожной инфраструктуры, локомотивных услуг, служб поддержки и других сервисов, в том числе оперативных данных, которые предоставляет РЖД. Инфраструктура и другие активы, принадлежащие и управляемые РЖД, в особенности сеть железнодорожных путей, по большей части были созданы в советское время и зачастую неадекватно ремонтировались. Нет никакой уверенности в том, что старение, недостаточное финансирование и недостаточный ремонт сети дорог РЖД и остальной инфраструктуры, управляемой РЖД, не приведет в будущем к катастрофам в бизнесе Группы и росту издержек.... Кроме того, РЖД и ее недавно созданная, 100%-ная дочка «Первая грузовая компания» конкурируют с Группой на российском рынке грузовых железнодорожных перевозок. Нет никакой уверенности в том, что из-за зависимости Группы от железнодорожной инфраструктуры, локомотивных и других услуг, предоставляемых РЖД, Группа не станет субъектом конкурентного давления со стороны РЖД, или что конкуренты Группы, в том числе «Первая грузовая компания», не получат лучшие условия в виде уровня сервиса или графика движения, чем те, которые получает Группа. Это конкурентное давление или преференции, предоставленные конкурентам Группы, могут оказать существенное влияние на бизнес Группы... Хотя Группа обычно не ведет регулярных прямых сношений с властями, власти, как местные, так и федеральные, являются ключом к успеху текущих и будущих планов Группы. На российском рынке железнодорожных перевозок правительственные чиновники имеют значительное влияние на функционирование грузовых маршрутов и одобрение новых. Проблемы в прямых или косвенных отношениях Группы с властями как на федеральном, так и местном уровнях, например, после смены политического руководства или замены персонала в органах власти, или любая перемена в политической или административной повестке дня, может привести к пристрастному отношению властей к бизнесу Группы или даже к действиям властей против Группы. Кроме того, Группа зависит от услуг, информации и своих отношений с РЖД, контролируемой государством. Хотя Группа пользуется хорошими отношениями с РЖД, нет никакой уверенности в том, что так будет и в будущем. Если в отношениях Группы с РЖД появятся проблемы, это окажет негативное влияние на бизнес Группы...». Мало, что к этому беспристрастному описанию сути бизнеса Globaltrans, можно добавить. Но, оказывается, можно. В разделе «Правовые риски» описано, что такое «действия властей против бизнеса»: «Власти имеют высокую степень гибкости в России и иногда, похоже, действуют избирательно или произвольно, без предварительных уведомлений или слушаний, и иногда в манере, которая может быть не совсем в полном соответствии с законом или может быть вызвана влиянием политических или коммерческих соображений.... Незаконные, избирательные, произвольные действия властей, как сообщается в СМИ, могут выражаться в отзыве или отказе в выдаче лицензий, внезапных и неожиданных налоговых проверках, уголовном и судебном преследовании». Это всё было написано в проспекте акций Globaltrans в апреле 2008 года. С тех пор в жизни компании произошли крупные перемены. Кроме того, что она успешно разместилась в Лондоне и стала публичной, к ней предъявила претензии Федеральная налоговая служба (ФНС). Это из негативного. Из позитивного – покупка двух компаний в Эстонии. В отчете за первое полугодие 2009 года Globaltrans сообщает, что начала судебный процесс с ФНС, которая оспорила нулевой НДС за 2004, 2006 и 2007 годы на общую сумму $23,4 млн. «Исходя из результатов прошедших судебных заседаний, менеджмент верит в свою способность защитить свою позицию», – говорится в отчете за 1 полугодие. Но на всякий случай компания предупреждает, что выручка, полученная благодаря ставке 0% НДС в 2008 и первом полугодии 2009 года составила $183,2 млн. «Сейчас нет никаких признаков, что схожие претензии будут выдвинуты налоговыми органами в отношении данного периода», – говорится в отчете. Не то дело Эстония. В отличие от России, которая «демонстрирует определенные признаки страны с развивающейся экономикой» и чьё «направление будущего экономического развития главным образом зависит от эффективности экономики и мер, предпринимаемых Правительством», в Эстонии Globaltrans столкнулся с «хорошо развитой рыночной экономикой со стабильной политической системой и развитым законодательством, основанном на правилах и нормах Евросоюза» (цитаты по отчету Globaltrans за 1 полугодие 2009 года). В Эстонии, правда, у Globaltrans тоже суд. Как сообщила компания в отчете за 2008 год, эстонская государственная железнодорожная компания Eesti Raudtee имеет претензии к эстонской дочке кипрской фирмы на сумму $10,8 млн по долгам 2004 – 2005 года, но, волшебное эстонское «ннннооо-о», «Spacecom [дочка Globaltrans в Эстонии] подала ответные иски к Eesti Raudtee по поводу компенсации за ущерб, вызванный злоупотреблением доминирующей позицией на рынке в виде несправедливой ценовой политики. Этот контриск нивелирует иск Eesti Raudtee, упомянутый выше. Оба дела находятся в суде. Менеджмент уверен, что исход тяжбы будет в пользу Компании». Жаль, конечно, что у нас не Эстония. Но даже несмотря на российские риски, я, может быть, и с симпатией отнёсся бы к размещению акций Globaltrans, если бы понимал механизм их отношений с РЖД. Globaltrans – кипрская компания. Её основные акционеры – тоже кипрские компании: у Transportation Investment Holding Ltd – 50,1%, а у Envesta Investment Ltd – 19,55%. Бенефициары этих офшоров раскрыты – Никита Мишин, Констанин Николаев, Андрей Филатов, Александр Елисеев, Сергей Мальцев. Может быть, я серый, никчемный человечишко, и ничего не знаю в этой жизни, но вот честно, я просто без понятия, кто эти люди. Я знаю Владимира Якунина. Я знал Николая Аксененко. Может быть, просто настоящий бизнес где-то рядом? И нам без агентов Малдера и Скалли с этих инопланетян, следящих за Баффетом, маску не сорвать? Чтобы открыть свои Ж-files, бенефициары Globaltrans должны выйти на публику и рассказать, почему инвесторы должны им поверить и вложить деньги в их компанию. В своем прошлогоднем проспекте Globaltrans честно написала, что ее бизнес зависит от нескольких ключевых клиентов – «Евраза», «Лукойла», «Роснефти», «Магнитки», «Северстали». Их доля превышает 50% в выручке компании. Ни с одним из этих клиентов у Globaltrans нет долгосрочных контрактов. Только «теплые» взаимоотношения. И действительно, зачем заключать долгосрочный контракт, если неизвестно, как РЖД поведет себя завтра? Судя по отчету за I полугодие, Globaltrans работает так, как никакой «Первой грузовой» не снилось. И откровенность в отчетах тоже всегда огромный плюс – не каждый ведь честно расскажет о сути своего бизнеса. Но может ли инвестиция в Globaltrans быть столь же долгосрочной, как инвестиция Баффета в Burlington Northern? Можно ли вообще сравнивать эти две компании? Пока Никита с Костей, Андреем, Сашей и Сережей не заключат долгосрочный (ну, скажем, пятилетний) контракт, например, с «Евразом» (то есть с Романом Абрамовичем), акции их офшора останутся уделом инсайдеров и спекулянтов, по моему мнению.
