ЕИБ встал на скользкий русский путь

Сначала политика, потом деньги | Дикая новость | Тайна Минтранса | ВЭБ всех спас | Кто освоит 240 млрд?

Вот только в четверг, 26 ноября, президент Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) Томас Миров рассказывал, что Европейский инвестиционный банк (ЕИБ) собирается расширить операции и бюджет в России». А уже в пятницу, во время визита Владимира Путина во Францию, ЕИБ вместе с ЕБРР подписали соглашение о совместном кредите в 400 млн евро на строительство первого участка платной автодороги Москва – Петербург. ЕИБ, созданный в 1958 году Европейским Сообществом для финансирования инфраструктурных проектов, имеет возможность предоставлять крупные кредиты на долгий срок с низкой ставкой. Для России, которая страдает от нехватки длинных денег, повышение интереса со стороны подобного кредитора, терпимого к полной неопределенности будущего страны, – хорошая новость.

СНАЧАЛА ПОЛИТИКА, ПОТОМ ДЕНЬГИ

Шоссе от Москвы до аэропорта «Шереметьево» – это первый кредит ЕИБ на российскую дорогу, но не первый проект банка в России. Обычно около 90% кредитов ЕИБ, объем которых в 2008 г. достиг 57,6 млрд евро, достается странам Евросоюза (51,5 млрд евро в 2008 г). Но в последние годы за счет банка Европа увеличивает кредитную поддержку экспансии своих компаний за рубеж. Поскольку ЕИБ – это политический финансовый институт, он работает по мандатам Еврокомиссии. В 2006 году Брюссель утвердил мандаты ЕИБ на проекты за пределами Евросоюза на 2007 – 2013 годы, увеличив их общий размер на треть, почти до 30 млрд евро.

Мандат на Россию и других восточных соседей ЕС выглядит не самым большим, но зато он был увеличен в 7 раз. В то время как мандат на страны Средиземноморья вырос лишь вдвое.

Из общей суммы кредитов – 617,5 млн евро – больше всего досталось Украине (350 млн евро или 57%), на втором месте – Россия (217,5 млн евро или 35%) и на третьем – Молдова с 50 млн евро (8%). Но с подписанием кредита в 200 млн евро на дорогу Москва – «Шереметьево» эта пропорция радикально изменится в пользу России. Кроме того, совет директоров ЕИБ уже одобрил кредиты на сумму до 250 млн евро компании «Энел ОГК-5» для модернизации Невинномысской ГРЭС и до 95 млн евро «МОЭСК» на ремонт тепловых сетей в Москве, которые пока не предоставлены. В России ЕИБ действует в партнерстве с ЕБРР. У ЕБРР накоплен колоссальный опыт работы в бывших странах СНГ, а у ЕИБ нет здесь никакой экспертизы, даже офиса. В 2006 году эти банки и Еврокомиссия подписали меморандум, согласно которому ЕБРР может предложить ЕИБ интересные этой организации проекты и, в случае согласия ЕИБ, два банка финансируют такие проекты в пропорции 50 на 50. Для российских заемщиков, тем самым, главным контактным лицом для доступа к кредитам ЕИБ выступает ЕБРР, причем сотрудничество с ЕИБ позволяет ЕБРР увеличить финансовую помощь. Так произошло, например, летом этого года, когда российский сотовый оператор МТС получил одновременно от ЕБРР и ЕИБ по 115 млн евро. Два банка являются также участниками созданного европейскими правительствами и частными инвестфондами в 2006 году Multilateral Carbon Credit Fund (MCCF), который занимается торговлей квотами на выбросы CO₂. В августе 2009 года фонд заключил первую сделку в России, которая позволит «Иркутской нефтяной компании» дополнительно заработать на проекте утилизации попутного газа.

ДИКАЯ НОВОСТЬ

Европейцы, конечно, больны на всю голову своим глобальным потеплением и торговлей квотами, но вряд ли есть что-то плохое в том, что они помогают России утилизировать попутный газ. Кроме охраны окружающей среды, один из главных приоритетов ЕИБ – создание транспортной инфраструктуры. Как и положено европейским бюрократам, у них все задокументировано. В ЕС имеется программа Trans-European Networks по развитию трансграничных дорог внутри Евросоюза, но Брюссель не жалеет денег на ремонт дорог и в соседних странах, которые в будущем позволят соединить Европу современными трассами со столицами России, Украины, Молдовы и Беларуси. До сих пор кредиты ЕИБ на дороги получили только Молдова и Украина. Теперь пришла очередь и России. Но наш проект выгодно отличается. В Кишиневе и Киеве деньги выданы госструктурам, которые должны будут заботиться о состоянии дороги и после того, как выигравший конкурс частный подрядчик построит ее и уйдет. В России же выбрана европейская модель дорожных инвестиций – шоссе (его еще предстоит построить) передается частной компании в концессию на длительный срок (30 лет), в течение которого она заботится о его поддержании в прекрасном состоянии. За проезд устанавливается плата, что позволяет просчитать экономику проекта и привлечь частные инвестиции, благодаря чему расходы государства на строительство резко снижаются. В Европе такая схема сооружения транспортной инфраструктуры весьма популярна. Для России же это пока совершено дикая новость. Брать деньги за проезд – да как же так! (см. Slon.ru). Дорога Москва – «Шереметьево», тем самым, стала важнейшим пилотным проектом и для европейцев, которые хотят внедрить в России свой опыт, и для самой России, которая никак не может научиться строить нормальные дороги. Но как и каждый пилотный проект, он не без проблем.

ТАЙНА МИНТРАНСА

Прежде всего, не вполне ясно, кто именно построит эту дорогу длиной в 43 км и предварительной стоимостью 2,2 млрд евро, то есть, по 51 млн евро за километр, и кто затем 30 лет будет собирать плату с проезжающих. То есть, проект пока непрозрачен. Международной конкурс «на право заключения концессионного соглашения о финансировании, строительстве и эксплуатации на платной основе скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15 – 58 км» Минтранс объявил в сентябре 2007 года и к февралю 2008 года получил две заявки. Одну – от ООО «Столичный тракт», другую – от ООО «Северо-Западная концессионная компания». Этим ООО Минтранс предложил уже готовый проект, придуманный российскими дорожниками: начать строить новую 8 – 10 полосную дорогу на Питер в обход города Химки (с восточной стороны). Первый участок в 43 км включает 6 мостов, 12 путепроводов, 9 развязок, возможно, тоннель. Еще в 2006 году была подсчитана и предварительная стоимость проекта – 55 млрд рублей, из которых 26 млрд рублей выделит государственный Инвестиционный фонд, а остальные 29 млрд рублей – инвесторы. На конкурсе претенденты должны были предложить лучшую цену за проезд по дороге и наименьший размер средств, необходимый им из Инвестфонда. В сентябре 2008 года Минтранс вскрыл поступившие от ООО конверты с заявками: «Северо-Западная концессионная компания» (СЗКК) предложила проезд по 3,6 руб. за км и попросила 23 млрд рублей бюджетных средств, а «Столичный тракт» – 4,5 руб. за км и 19,8 млрд рублей. Чиновники не стали ломать голову над тем, какое предложение лучше. В октябре 2008 года они признали заявку «Столичного тракта» не соответствующей условиям конкурса, и СЗКК победила как единственный оставшийся претендент. К этому моменту стоимость проекта выросла уже до 66 млрд рублей: 23 млрд рублей даст государство, а 43 млрд рублей – инвесторы. Кто же стоит за победившим ООО? На этот счет Минтранс выдвинул оригинальную теорию, мол, победил «европейский консорциум» двух компаний Vinci и Eurovia. В первый момент даже уважаемая газета «Ведомости», как и все остальные журналисты, транслировавшая эту версию, не разобралась, что Vinci и Eurovia – одно и то же. Eurovia – это подразделение гигантской французской строительной группы Vinci. Но к июлю 2009 года «Ведомости» уже называли СЗКК «100%-ной «дочкой» французской строительной компании Vinci». Ее победа была, похоже, предопределена еще в 2006 году, когда министр транспорта Игорь Левитин ездил во Францию на переговоры с Vinci. А надо ли было долго уговаривать, если за 1 км дают полсотни миллионов евро? В «Коммерсанте» и в Slon.ru на этот счет была своя теория: Vinci победила в консорциуме с банком ВТБ. Ну, в общем, действительно, в здравом уме не представить, чтобы российские чиновники отдали заказ на 66 млрд рублей каким-то французам. Кроме того, глава Vinci был членом совета директоров ВТБ, а у банка имеются огромные амбиции в инфраструктурных проектах («Пулково», «Шереметьево»). Но в списке аффилированных лиц банка ООО СЗКК не значится, а сам ВТБ никогда официально не объявлял, что стал победителем этого конкурса. Зато в отчетности Vinci (июль 2009 года) черным по белому написано, что у нее в проекте есть Russian partner (в единственном числе) и этот партнер – группа «Н-Транс». Причем доли партнеров в проекте по состоянию на март 2009 года еще не были определены. В западных новостях (и еще раз в июле 2009 года) победителем также назывался консорциум французской Vinci и российской «Н-Транс». Група «Н-Транс» – это бывшая «Северстальтранс», компания, в которой Игорь Левитин работал до того, как стал в 2004 году министром транспорта. Сейчас в группу входят крупнейший частный железнодорожный перевозчик страны Globaltrans, один из крупнейших портовых операторов страны Globalports, и еще по мелочи всякого транспортного добра. Хотя ничего плохого в развитии частного транспортного бизнеса в России нет, не ясно, почему Минтранс скрыл факт участия и победы «Н-Транс» в конкурсе, а вместо этого прикрылся французским флагом.

ВЭБ ВСЕХ СПАС

Вопрос, что за «европейский консорциум» получит сотни миллионов долларов от ЕИБ, ЕБРР и российского государства остается открытым, но прозрачность – это только одна из проблем проекта. Другая проблема – российские риски. В октябре 2008 года, когда Минтранс объявил СЗКК победителем конкурса, в мире и России бушевал кризис. Рубль девальвировался, инвесторы бежали из страны, звенели сплошные маржин-коллы, резко выросли процентные ставки. Экономика проекта с доходом 3,6 рублей за км (а заявку-то писали еще до кризиса) затрещала по швам. Консорциум из 12 банков, найденных Vinci, начал разваливаться, и победителям тут же пришлось начать переговоры об изменений условий концессии. Валютные риски (непонятно, что будет с рублем, а кредиты на стройку берутся в валюте), политические риски (а кто собственно гарантирует, что эта дорога будет платной и завтра, или что российское правительство не национализирует ее в один непрекрасный день под давлением народного гнева), наконец, строительные риски – кто знает, насколько совместима Vinci с российскими строительными стандартами? Мы все часто жалуемся на огромную стоимость билетов на концерты иностранных гастролеров в Москве, но это та цена, которую приходится платить гастролерам, чтобы заманить их в Москву. Да, заманить Vinci с иностранными банками 30-летней концессией на шоссе в России было нелегко. Но ведь и предложенная цена немаленькая – all-risks-included. На самом деле, это чудо, что французы не сорвались с крючка, и подписали-таки в июле 2009 года концессионное соглашение с правительством, то есть согласились с тем, что они победили, и взвалили на себя тяжкую ношу предстоящей ударной стройки (дорога должна быть полностью готова за 36 месяцев). Пресс-релиз российской госкорпорации ВЭБ по поводу подписанного в пятницу во Франции соглашения немного проясняет условия, на которых был достигнут компромисс. Оказывается, еще в июне 2008 года наблюдательный совет ВЭБа во главе с Владимиром Путиным одобрил участие госкорпорации в проекте. ВЭБ готов дать СЗКК до 10 млрд рублей, а ЕИБ и ЕБРР выдадут кредит на общую сумму 400 млн евро (то есть около 17 – 18 млрд рублей) в рублях, причем эти рубли они получат от ВЭБа, который вложит в ценные бумаги банков пенсионные сбережения «молчунов». Ну, в принципе, нормальное вложение, ведь у ЕИБ и ЕБРР – рейтинги ААА. При этом валютные риски проекта более-менее минимизируются, а необходимая сумма набирается.

КТО ОСВОИТ 240 МЛРД?

Правда, и на этом проблемы не кончаются. Оба банка еще не одобрили кредиты, потому что проект не прошел экологическую экспертизу. Подписанное во Франции соглашение – это предварительный протокол о намерениях. А с экологией у проекта проблемы, ведь для постройки шоссе придется вырубать часть Химкинского леса, что вызвало недовольство экологов, протесты населения и обращения в суд. Это давление, создавшее репутационные риски для ЕИБ, ЕБРР и Vinci, привело к тому, что размер просеки под шоссе был сокращен с 3 км до 100 м. Интересно, что проект дороги до «Шереметьево» является всего лишь первым этапом более крупного мегапроекта «Платное шоссе Москва – Санкт-Петербург». Остаток трассы длиной более 600 км Минтранс собирается отдать в концессию единым лотом, причем компания, построившая первый участок, будет иметь на предстоящем конкурсе преимущество. В 2006 году стоимость «мегапроекта» оценивалась в 200 – 240 млрд рублей. Сколько еще лесов предстоит вырубить под это шоссе, даже трудно описать, а значит, проблем с экологией у Vinci и «Н-Транса» будет еще выше крыши. Но вот что круто в таких инвесторах, как Европейский инвестиционный банк или Европейский банк реконструкции и развития? Они готовы все это терпеть, готовы заниматься экологией, готовы давать деньги надолго, не пугаясь политических рисков, готовы работать с рублями. Они, как слоны, неторопливо идут к своей цели, несмотря на то, что этот путь невыносимо долог и труден. И если им действительно удастся построить шоссе Москва – Петербург, если они докажут, что это возможно в России, что это не так рискованно, как всем представляется, может быть, тогда 1 км хорошей дороги обойдется дешевле 50 млн евро.