Программа создания российского самолета Sukhoi SuperJet снова и снова задерживается. Сегодня участниками процесса «крайним» выбрано НПО «Сатурн», которое задерживает поставку двигателей SaM-146, из-за чего сертификационные испытания примерно на полгода отстают от объявленного в августе 2009 года графика. Соответственно, от предыдущего заявленного срока окончания сертификационных испытаний и начала поставок (конец 2009 года) мы должны еще отсчитать как минимум 6 месяцев. Проблемы с двигателем SaM-146 носят в основном организационный характер. Прежний владелец и руководитель «Сатурна» Юрий Ласточкин имел свой взгляд на консолидацию в авиационном двигателестроении, отличный от позиции руководства страны и отрасли, и в разгар финансового кризиса, когда предприятие не имело господдержки, не смог привлечь необходимые для продолжения работы по двигателю финансовые ресурсы. Ситуация улучшилась лишь тогда, когда «Сатурн» перешел под контроль государства, сменилось руководство, и компания получила необходимые деньги для динамичного развития программы SaM-146. Но сократить отставание от графика было уже невозможно. Таким образом, ответ на вопрос о том, кто виноват в задержке будущего запуска SuperJet в коммерческую эксплуатацию, уже найден. Но было бы несправедливо утверждать, будто все остальные участники программы день в день исполняли свои обязательства. Конечно, сбои по срокам происходили на разных этапах и в разных сферах. Просто наибольшая задержка произошла именно в НПО «Сатурн». Стоит ли винить в задержках конкретно генерального директора «Сухого» Михаила Погосяна как ключевого менеджера – вопрос спорный. Но, на мой взгляд, ответ на него все же должен быть отрицательным. Я не слышал, чтобы в сторону Погосяна высказывали обвинения чиновники или заказчики. Сам факт того, что ему удалось фактически на пустом месте (учитывая, что у «Сухого» не было опыта строительства гражданских самолетов) поднять SuperJet в воздух, – огромное достижение. Это достижение не только в том, что была создана конкретная модель самолета, но еще и в том, что Россия получила опыт обширной международной кооперации в области авиастроения. Совершенно очевидно, что на первопроходца должны были свалиться все шишки, – это участь любого человека, который начинает заниматься делом такого масштаба. Кстати, весьма любопытен и тот факт, что об интересе «Сухого» и его планах по созданию регионального реактивного самолета было объявлено примерно в 2001 году, и в этот же период с разницей в несколько месяцев в Boeing заявили, что будут создавать новый самолет, впоследствии названный Dreamliner. При том, что у Boeing к тому моменту были серьезные наработки, SuperJet тем не менее первым совершил испытательный полет. Хотя первый полет – это, безусловно, далеко не начало коммерческой эксплуатации. Еще один пример того, что значительные задержки масштабных авиационных проектов – не только российская специфика, – Airbus А380, начало эксплуатации которого задержалось на два года. Чем сложнее программа, тем больше риск задержки, и это – общее правило. У SuperJet впереди сертификационные испытания, и хотя кажется, что все «узкие» места уже пройдены, а организационные проблемы решены, техника все равно остается техникой. А это значит, что в любой момент могут возникнуть непредвиденные обстоятельства, проблемы технического характера, на устранение которых потребуется дополнительное время. Так что я бы постучал по дереву, прежде чем с уверенностью говорить о том, что новых задержек больше не будет.