Что такое китайский автозавод? Это средней руки роботы, но их немного. Зато много людей. Воспитанные на ирригационном хозяйстве: рисовые поля невозможно возделывать в одиночку, – китайцы отлично работают в четыре руки. За счет своих габаритов, они могут буквально облепить кузов будущего автомобиля и одновременно монтировать внутри приборную панель, рулевую колонку и переключатель коробки передач. Внутри цехов мало показательного лоска: нет ни кондиционеров, ни даже отопления. Вдоль линии конвейера тянутся кадки с полузавядшими цветами. На «АвтоВАЗе» тоже цветы стоят, но там хоть не вянут. Кстати о нашем с ними сходстве: китайцы свои автомобили тоже не любят, считают их некачественными. И трудно возразить: по качеству китайская продукция большинству мировых брендов уступает. Хотя движение в нужном направлении явно идет. Несмотря на то, что китайцы очень осторожно отказываются от ручного труда: внедрение «роботов» заставит поднимать цены на машины, – им, тем не менее, удается добиться требуемого качества. В вопросах дисциплины и выучки они дадут нашим работягам фору. И тут, и там государство серьезно вмешивается в дела автопроизводителей. Мы даже время решили повернуть вспять по-китайски. В Китае, несмотря на то, что формально в нем три часовых пояса, везде время одно, стандартизированное. В Тольятти (для удобства координации с Москвой) тоже время, вопреки часовому поясу, перевели на час назад. А еще у нас по-китайски ввели заградительные пошлины на автомобильный импорт, и теперь мы сидим и ждем с детским трепетом, что локализация все-таки случится. Может, все верно, так и надо – идти одним с китайцами путем? На прошлой неделе я воочию лицезрела истинное лицо «китайского автопрома». Осматривая сборочные и сварочные цеха заводов Geely, я несколько раз спрашивала себя: «А так ли страшен черт, как пугают наши чиновники?» Впрочем, боятся китайцев и их потенциала не только в России. Да и сами китайцы не скрывают: Россия – лишь один из будущих плацдармов на пути к мировому господству. Конечная цель – Европа, США – крупнейшие авторынки в мире. Но постойте: самый крупный автомобильный рынок – сам Китай. И если тренировка рабочих – вопрос времени, то по объему потребления машин Россия с Китаем тягаться не сможет, пожалуй, никогда. Чтобы понять, почему в Китае так бойко развивается автоиндустрия, достаточно просто пройтись по улице крупного города. Количество строящихся вокруг объектов, кстати, поражает воображение. В Шанхае уже практически не осталось старых домов. За два года тут построены целые кварталы. Так вот, на дорогах много неплохих автомобилей: Toyota, Honda, Volkswagen. И практически все они собраны внутри страны. Но где же многочисленные китайские марки? Если верить аналитическим отчетам, их в Китае сейчас примерно с полсотни. Единственное исключение, обнаруженное на улицах, – небольшие китайские семиместные минивэнчики. Национальная достопримечательность Китая. Они очень компактные, на взгляд европейца даже слишком. При этом, в отличие от стандартного европейского или американского автомобиля, основное внимание уделяется пространству пассажиров заднего ряда, а не водителю. Автомобили в Китае покупают в первую очередь для семьи. И важнее всего, чтобы родители, которые будут ехать на пассажирских местах сзади, чувствовали себя максимально комфортно. «Наши власти допустили серьезную ошибку, – объясняет мне представитель компании Geely Виктор Янг. – Именно эту ошибку теперь следом за нами совершаете и вы в России, увеличивая пошлины на импорт. Добиться появления собственной автоиндустрии таким путем невозможно. Будет, как у нас: иностранцы на своих заводах станут, прилагая минимум усилий, собирать свои модели. На этом все и закончится. Никакого обмена технологиями не возникнет. Поверьте нашему опыту». Впрочем, опыт китайцев все же не так плох. И мы вполне могли бы позавидовать китайским объемам производства и продаж. Так как они как раз позволяют привлекать в страну поставщиков компонентов. На пользу автоиндустрии оказывается и последовательность китайского курса: приняв определенные правила игры, китайцы придерживаются этих правил. У наших чиновников зачастую семь пятниц на неделе. И многих потенциальных инвесторов такая «суета» не устраивает. Сами же китайские автопроизводители настроены крайне агрессивно и в первую очередь борются за растущий внутренний рынок. Ведь по замыслу китайских властей в перспективе останется лишь 8 крупных компаний (4 государственные и 4 частные), которым будет благоволить власть. Поддержка «избранным» будет выделяться в виде грантов и госзаказов. Пользуясь инфраструктурой, созданной иностранцами, местные производители стараются увеличивать долю иностранных узлов в своих машинах. Вполне разумно. А вот в России даже этого нет, да и массового притока инвесторов может не случиться. В отношении России китайцы настроены оптимистично. Главный их конкурент в России – «АвтоВАЗ». А он пока не развивается самостоятельно, лишь выживает за счет госучастия. Цену господдержки китайцы знают как никто другой, у них на этот счет никаких иллюзий. Для них уход «АвтоВАЗа» – лишь вопрос времени: произойдет либо поглощение «АвтоВАЗа» со стороны Renault (такой сценарий для производителя можно считать оптимистичным), либо постепенное угасание завода, если он продолжит работать в текущем режиме в одиночку. По мнению китайцев, сама большая проблема ВАЗа в том, что чиновники так и не решились заставить завод работать, выбиваться «в люди» самостоятельно, в рыночных условиях. «Только так можно добиться действительного роста и движения вперед», – убеждал меня Янг. Перекладывание своих проблем на плечи иностранцев не дает самого главного – собственных новых технологий, которые могли бы двигать индустрию вперед. А делиться своими перспективными наработками иностранцы не будут. В лучшем случае, оставят российскую площадку для того, чтобы выпускать на ней те модели, которые на рынке уже практически отработали свой ресурс. Обидно было такое слушать от представителя китайского автопрома. Но и возразить было нечего.