⤢

Недавно под Петрозаводском разбился Ту-134 компании «Русэйр». Пилоты самолета пытались посадить лайнер, но, по одной из версий, он задел ЛЭП, упал на дорогу, загорелся и взорвался. Руководство страны почти сразу высказало собственные версии о происшедшем. В Росавиации считают, что самолет был неисправен, вице-премьер Сергей Иванов сравнил катастрофу с трагедией польского ТУ-154М под Смоленском в апреле 2010 года и решил, что виноваты пилоты. Slon.ru расспросил авиационного инженера, пилота и директора компании «Небосервис» Бориса Некрасова о том, опасны ли на самом деле ТУ-134 и на ком лежит ответственность за произошедшее. – Правда ли, что ТУ-134 падают только из-за человеческого фактора, а как техника – очень надежны? – У «свистка» [ТУ-134 – прим. Slon.ru] – один из самых высоких показателей надежности в мире. Но любая техника ломается. – Этому самолету был 31 год: это много или мало? – Если самолет правильно и хорошо обслуживают, то возраст тут ни при чем. – Как раз этот ТУ-134 проверялся по европейской программе SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft) и ему якобы была присвоена категория II. Это значит, что у самолета были серьезные технические проблемы, которые могут повлиять на безопасность полетов... – Эта известная и серьезная программа, ей можно доверять, но вообще все данные могут быть субъективными. Ведь есть всего два с половиной фактора катастрофы: человеческий, технический и – половинка – это судьба. – Ту -134 задел ЛЭП, и по этой причине маяки ВПП не горели примерно 3–5 секунд. Насколько критичны эти секунды для самолета, идущего на посадку? – Если самолет, идущий на посадку, должен вот-вот коснуться полосы, то его вертикальная скорость, в зависимости от самолета, 5–10 метров в секунду. В принципе, за 3 секунды вы можете потерять 30 метров, а это много. Но с другой стороны, я не очень понимаю. Если самолет задел ЛЭП, то тогда бы его крутануло: любое внешнее препятствие может повлиять на траекторию полета. Самолет сразу же должно было развернуть, и в данном случае уже по барабану – есть ли огни на полосе или нет. – Считается, что система подготовки пилотов сейчас не слишком качественная и, как следствие, самолетами управляют низкоквалифицированные пилоты, вот и в данном случае снова говорят об ошибке пилотов? – По моим данным, это не так. У нас подготовка – очень жесткая. К тому же на борту самолета два пилота. Командир и второй пилот. Чтобы пересесть в кресло командира, тебя проверит и командир, и достаточно серьезные комиссии, и инспекции, чтобы дать право совершать ту же посадку. Второй пилот может быть с недостаточным уровнем подготовки ( малым налетом) , но он и есть второй пилот, и для этого он летает достаточно долго в правом кресле, для того чтобы набраться опыта. Это как подготовка во время вождения за рулем на дорогах. На посадке управляет только командир. Существует скорее дефицит кадров, и в ближайшее время он может быть столь большим, что нам придется приглашать на работу пилотов из-за рубежа, но это уже другой вопрос. – Следствие полагает, что в катастрофе могут быть виноваты либо пилоты, либо диспетчеры, но кто же все-таки принимает окончательное решение, когда самолет идет на посадку? – В любом случае окончательное решение принимает командир, хотя и обязан следовать указаниями диспетчера. Но иногда этого не бывает. Если вспомнить авиакатастрофу в Швейцарии, то, например, по международным правилам, командир обязан был выполнять требования бортового оборудования, а по российским нормам – командир должен выполнять требования диспетчера. Тогда оборудование говорило одно, а диспетчер – другое, поэтому так и получилось. Диспетчер может советовать и давать рекомендации, но при этом окончательное решение за командиром, ведь в воздухе обстановка может меняться в течение 1–2 секунд. – Когда летчик уходит на второй круг во время посадки, это действительно чревато тяжелыми административными последствиями для него? – Авиация требует бумаг. Но при окончании любого полета, даже если на борту перегорела лампочка, все равно пишутся бумаги. Каждый нормальный пилот, если он видит, что это для него небезопасно, думает в первую очередь о жизни пассажиров, экипажа, своей жизни, а только потом – будет ли он писать бумаги или нет. Это вряд ли сыграло какую-то решающую роль в данном случае. – Действительно ли показатели расчета высоты в России и европейских странах разные, а пилотам приходится пересчитывать данные вручную, поэтому они часто путаются и совершают роковые ошибки? – Теоретически этот вариант реален, но если мы говорим о ТУ-134, то это неприменимо: наши диспетчеры сообщают пилотам точные данные по давлению аэродрома. К тому же пилот при получении этой информации должен установить давление на приборе и доложить об этом диспетчеру, и высоту, которую показывает прибор, – как правило, та, что нужна. На борту самолета также есть радиовысотомер – показывающий реальную высоту полета относительно поверхности ( прибор посылает импульс на землю, импульс отражается от поверхности и показывает реальную высоту до земли). Если пилот летает на российских самолетах на внутренних рейсах, и диспетчер знает, что это внутренний рейс и самолет российского производства, то пилоту, как правило, выдают информацию в том формате, который ему понятен. Такие ошибки иногда случаются из-за того, что в Европе высота измеряется в футах, а в России – метрах, а пилоты пересчитывают и ошибаются, но эти ошибки практически исключены, поскольку на самолете стоят высотомеры, показывающие высоту и в футах, и в метрах. – Известно, что «Аэробус» автоматизирован, а «тушки» чаще управляются вручную, поэтому первый самолет более безопасен, нежели второй, которым управляет человек? – И да, и нет. Автоматизированный самолет может выполнять полуавтоматический заход на посадку, если у него есть информация с земли – со специальных наземных маяков ИЛС (инструментальная система посадки), которые показывают, по какой глиссаде (линии снижения) надо лететь. И на «Аэробусе» (или «Боинге») нужно смотреть отклонение от данной линии. Техника как бы говорит пилоту: «Эй, я отклонился от нужной линии, давай-ка, возвращайся обратно». Но и на ТУ-134 есть такая система, и у пилота видно на экране индикатора – насколько он отклонился от этой линии. Но в данном случае, насколько я знаю, такой системы инструментальной посадки на аэродроме не было. Он был оборудован только системой ОСП (оборудование системы посадки). Если «Боинг» или «Аэробус» отправится на этот аэродром, то он ничего не сможет сделать – он не получит нужную информацию. Значит, при посадке только пилот смотрел и решал, как ему садиться. Системы ОСП очень распространены в России, в Европе, например, их практически нет ( или они используются как резервные). – Как вы считаете, будут ли после этой катастрофы пересмотрены требования к безопасности полетов? – Возможно будут написаны дополнительные рекомендации, но, по большому счету, вряд ли. Нормы безопасности уточняются постоянно, ведется большая, ежедневная работа по предотвращению «нештатных ситуаций», но это авиация, все может произойти. Судьба.