Ситуация вокруг возможной продажи аэропорта «Домодедово» на первый взгляд выглядит вполне прозрачной. Есть авторитетный международный банк – организатор сделки. Озвучены ценовые ориентиры со стороны как продавца, так и возможного покупателя. Круг заинтересованных лиц определился, заявки на покупку принимаются, материалы в СМИ на эту тему, естественно, со ссылками на источники, близкие к переговорам, регулярно появляются. Прозрачный процесс предпродажной подготовки, который идет в полном соответствии с канонами инвестбанковского жанра и IR.

Но, повторюсь, каноническим процессом все это выглядит только на первый взгляд. Почему? Непонятно главное – кто, что и как продает. До последнего времени, со слов самого Дмитрия Каменщика, единственным конечным бенефициаром схемы владения аэропортом «Домодедово» был он. Теперь же единственное число заменено множественным. Для тех, кто хотя бы раз сталкивался со схемой оффшорного владения, не является секретом, что процесс замены конечного бенефициара прост и технологичен. Он может занять менее одного дня и сообщать о том, что вчера бенефициаров стало больше, никто не обязан. Но в ситуации с «Домодедово» замена единственного на множественное привело к существенной активизации продавца и его консультанта.

Не менее загадочным остается и состав объекта сделки с параметрами $3–5 млрд. То ли 50%, то ли 100%. Причем непонятно чего. Или компании, управляющей аэропортом, или вместе с ней продается топливозаправочный комплекс. А если нынешний владелец (или владельцы) решили улететь из «Домодедово» навсегда, то может быть в сделке участвуют и земельные наделы, расположенные рядом с аэропортом? Все эти вопросы пока остаются без публичного ответа. А ведь именно от этой «мелочи» существенно зависит цена.

Наконец, цена. Конечно, любая совершенная сделка – плод согласия продавца и покупателя. Но в инвестбанковском бизнесе процесс поиска ценового ориентира является одним из важнейших звеньев. Почему-то в многочисленных материалах СМИ ни один из комментаторов и источников не задумался. И напрасно. Сделок такого масштаба в России еще не было. Неслучайно аэропорт «Домодедово» с законной гордостью объявил о переходе в новую категорию крупнейших аэропортов Европы по классификации Международного совета аэропортов (ACI), где еще никогда не было россиян. «Мы – первые!» – не скрывая радости, демонстрировал в конце декабря прошлого года соответствующий сертификат директор аэропорта Игорь Борисов.

В неформальной «высшей лиге» этого вида бизнеса, объединяющей аэропорты с годовым пассажиропотоком свыше 25 млн человек, аналогов для грубого подсчета цены предостаточно. Например, любимый россиянами аэропорт Антальи, который в 2011 году обслужил примерно 25 млн человек. Добавим к нему перуанскую Лиму с 11,8 млн пассажиров, болгарские Бургас и Варну (вместе около 3,4 млн). Наконец, приплюсуем недосягаемые для России 56,5 млн пассажиров Франкфурта. Все вместе это и есть Fraport Group с 96,6 млн пассажиров, ростом пассажиропотока по итогам прошедшего года в весьма солидные 9,1% и, в этом месте внимательнее, текущей рыночной (подчеркну это слово) капитализацией почти $5,7 млрд. Рассуждая в футбольных понятиях, в такой высшей лиге «Домодедово» выглядит самарскими «Крыльями Советов» по сравнению с питерским «Зенитом», а цена сопоставима.

Но так как мы все же доподлинно не знаем, что конкретно продается, то предположим: в сделке участвует ТЗК. Ориентируясь на недавнюю продажу внуковского топливозаправочного комплекса (возможно, сделка не состоялась), грубо оценим его домодедовский аналог в $1,5 млрд. Вычтем их из желанных $5 млрд. Полученные $3,5 млрд все равно неадекватны рыночной оценке того же Fraport, если исходить из реального пассажиропотока и его перспектив.

Получается, потенциальный покупатель должен будет явно переплатить. Здесь возникает последний вопрос, на который ответа нет – как продают. Пора вспомнить о двух подсказках. Источник, близкий к владельцам «Домодедово», утверждает, что с большой вероятностью произойдет объединение трех столичных аэропортов. Об этом же накануне, как по заказу, сообщил и министр транспорта Игорь Левитин, обозначив временной горизонт в 2–3 ближайших года.

Получается, что дороговизна сегодняшней покупки может обернуться высокой долей (а значит и размытием доли государства) частного инвестора в объединенном аэропортовском монстре города Москвы, который тому же Fraport все равно будет значительно уступать. Впрочем, его создание – дело лишь среднесрочной перспективы, а вот продажа «Домодедово», если верить источникам, может завершиться уже в феврале. И тот, кто станет покупателем, должен очень твердо верить (либо быть абсолютно уверенным) в такой среднесрочный сценарий.