Владимир Виноградов

Несколько тезисов для затравки.

Железнодорожный транспорт – отрасль, обслуживающая экономику России и являющаяся одной из основ для ее роста. От производственных возможностей и эффективности его работы зависят здоровье промышленности и экономическая безопасность государства. Грузовладелец заинтересован, чтобы его груз был перевезен по приемлемой цене и в приемлемые сроки. В этом же заинтересовано государство: эффективная работа железных дорог способствует развитию экономики, улучшает социальную ситуацию, повышает конкурентоспособность российской продукции на внутреннем и внешнем рынках. Конкуренция на железнодорожном транспорте – лишь инструмент, но не цель реформы. Цель реформы РЖД – снижение народнохозяйственных затрат на транспорт, то есть снижение транспортной нагрузки на производителя. И наша оценка показала, что этого не произошло.

Именно этот вывод лег в основу доклада экспертной группы «Реформирование естественных монополий» с предложениями по корректировке «Стратегии-2020». Вывод и предложения, которые вызвали, в том числе и критические отклики. Автор одного из них, опубликованного Slon, – Фарид Хусаинов.

Либеральная парадигма базируется на мифах о том, что конкуренция всегда является локомотивом экономического развития; невидимая рука рынка способна решить все проблемы; а сам рынок будет хорош везде и всегда, даже в тех сферах хозяйственной деятельности, где он невозможен. Это давний спор. 

Приверженцы либерализма в нашей отрасли частенько ставят в пример англо-саксонскую модель организации отрасли – железные дороги США и Великобритании. При этом забывая, что в Штатах железнодорожный транспорт исходно развивался, находясь в частной собственности. То есть там изначально строились параллельные ходы железнодорожных линий, а у любого грузоотправителя был выбор между 2–3 перевозчиками для вывоза своей продукции. Все эти компании обладали вертикально интегрированными структурами, владея собственной железнодорожной инфраструктурой, вагонным и локомотивным парками.
Теперь важный факт: весь XX век в США происходила консолидация в отрасли. Из более чем сотни крупных перевозчиков 1-го класса на рынке сталось всего 7. И наиболее активная фаза консолидации пришлась на период 1980–2003 годов, когда число перевозчиков сократилось с 40 до 7. И могло быть еще меньше – помешало решение антимонопольного подразделения Минюста США. Правительство фактически запретило дальнейшие слияния перевозчиков 1-го класса, а то на рынке бы осталось не более 2–3 компаний. Именно консолидации перевозчиков, отказ от работы на малодеятельных линиях и прочие решения позволили снизить издержки на перевозки и реализовать «эффект масштаба», который в России пока еще не до конца утерян, а в США был, наоборот, приобретен. Другой пример: перевозчики 1-го класса в США договорились о едином управлении пулом платформ для перевозки контейнеров в два яруса, автомобилевозов и крытых вагонов. Как результат – резкое повышение конкурентоспособности железных дорог по сравнению с альтернативами (например, автотранспортом), и увеличение их доли в перевозках в несколько раз. Подчеркиваю, даже в такой либеральной стране как США, идет консолидация компаний или общей деятельности, приводящая к снижению себестоимости перевозок.
Опыт Великобритании говорит сам за себя: два банкротства инфраструктурной компании (сначала Railtrack, затем Network Rail). В остальных европейских странах постепенно и медленно внедряются лишь косметические преобразования в угоду директивам Евросоюза. Страны Балтии, например, всячески препятствуют выполнению евродиректив в области реформирования, поскольку это нарушает технологию перевозок и делает железнодорожный транспорт менее конкурентоспособным. Процесс кое-как двигается только за счет финансовых вливаний со стороны Евросоюза.
У России, к сожалению, свой путь. В результате реформ у нас сложилась уникальная система: есть перевозчик, владеющий инфраструктурой и локомотивным парком, но не имеющий вагонов. Именно такая, мягко говоря, нелогичная ситуация и привела к сложностям в работе железнодорожного транспорта в последний период.
Однако мы отвлеклись от главного – от выгодоприобретателя (бенифициара) – пользователя услуг. Вот некоторые результаты наших расчетов, которые может воспроизвести любой желающий, прослушавший курс «экономика железнодорожного транспорта»:

более 30 млрд руб. ежегодно или 3,6 п.п. ежегодной индексации тарифов оплачивают грузовладельцы за рост порожних пробегов в 1,5 раза (по приватным полувагонам) и рост простоя вагона в ожидании погрузки в 2,5 раза, а также возникновение встречных однотипных порожних пробегов; более 21 млрд руб. в год или 2,3 п.п. ежегодной индексации тарифов оплачивают грузовладельцы за «лишние» вагоны (в 2003–2010 годах грузооборот вырос на 11% при увеличении парка вагонов на 23%). В результате большим числом вагонов перевозится меньшее количество груза;
плюс теперь кто-то – грузовладельцы или государство (то есть все налогоплательщики) – должны профинансировать строительство инфраструктуры для перевозок порожних вагонов, расширить сортировочные станции и пути для отстоя.

Стремление к конкуренции (в части услуг по предоставлению грузового вагона) привело к ухудшению эффективности работы отрасли. Некоторые грузоотправители вообще остались без возможности вывести груз. А отказ в вывозе груза – это непроизведенный товар, значит, неполученная заработная плата и неуплаченные налоги.
Не хочу призывать к возврату к старой системе. Но надо ли ее ломать, если не смогли придумать и выстроить новую, которая хотя бы не уступает по эффективности? Зачем торопиться? Зачем рушить то, что есть, не оценив риски заранее? В начале реформы ее авторы понадеялись, что рынок все выстроит и наладит. Не получилось. Так давайте, тщательно взвешивая все плюсы и минусы предлагаемых решений, планомерно и не спеша совершенствовать железнодорожный транспорт, включая контроль над деятельностью естественно-монопольной сферы, применение системы нормирования, как KPI оценки ее деятельности и так далее.
В реформе главное не время (то есть не скорость проведения преобразований), а положительные результаты для пользователей услуг и общества в целом. Надо отталкиваться от потребностей экономики, а не стремиться к мнимым либеральным ценностям. И если предлагаемая модель организации отрасли привела к отрицательным результатам, то необходимо переосмыслить сделанное, провести работу над ошибками и исправить ситуацию по принципу «не навреди еще раз».
Автор готов доказывать свою точку зрения как в открытой дискуссии, так и в личных встречах со всеми критикующими. Подгруппа по железнодорожному транспорту в рамках корректировки «Стратегии-2020» сформирована из представителей РЖД, операторов подвижного состава, грузоотправителей, федеральных органов исполнительной власти, научного и экспертного сообщества. Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) принимал участие в работе подгруппы в качестве эксперта и координатора. В процессе работы подгруппы к ней могли присоединиться все желающие. Доклад учитывает мнение всех членов подгруппы.