Поезда дальнего следования – в чем бонус?

Федеральная пассажирская компания (ФПК), крупнейший в стране железнодорожный перевозчик в этой сфере, собирается внедрять систему гибких тарифов и бонусов для пассажиров. Ту самую, которая обычно используется авиакомпаниями. Что это – необходимость бороться за клиента или просто дань моде? Не далее чем 5 лет назад мы с вами видели следующую картину. Билеты через интернет не продавались. Дефицитные места (вроде перевозок на юг) достать было очень трудно. Ранним утром, не дожидаясь 8:00 утра, за 45 суток до отправления поезда люди занимали очередь в кассы. Возможность купить нужный билет зависела всецело от умелости и расторопности кассира, который вам попался. Когда вы приобретали билеты сразу на обратный выезд (официально это звучало как билет «от другой станции»), надо было приплатить комиссионный сбор. То есть, казалось бы, вы покупаете билеты сразу туда и обратно, да еще на нескольких человек – вам бы скидку надо предоставить, но нет, дерут дополнительные сборы с каждого билета. А кто не хотел стоять в очереди на вокзале, мог пойти в билетное агентство, которое, помимо прочего, брало еще и свою комиссию в придачу. И лучше не вспоминать, что было еще раньше – в 90-е, когда доплачивать комиссию надо было за предварительную покупку билета (приобретаешь раньше – платишь больше, полная противоположность тому, что есть сейчас). Все это было, но уже забыто. К счастью, сборы отменены, билеты можно в любой момент купить через интернет, была бы у потенциального пассажира такая возможность. Билетная система вроде бы стала лучше и проще. В то же время, известна зависимость: с ростом благосостояния населения растет его транспортная подвижность (количество поездок на 1 жителя в год), и все большую долю в объеме перевозок всеми видами транспорта занимает воздушный транспорт. Потому что, с одной стороны, он быстрее и удобнее (даже если дороже). С другой, становится больше соблазна «посмотреть заграницу». Иными словами, получая больше личных доходов, люди начинают не просто больше ездить, а именно летать самолетами. Конечно, это хорошая тенденция. Но в то же время это подтверждает, что ФПК сталкивается со все большей конкуренцией, а вовсе не является монополистом. На языке транспортников это называется «межвидовой конкуренцией». То есть конкурируют между собой виды транспорта, а точнее – перевозчики на разных видах транспорта. На длинных маршрутах (особенно от 1000 км и более) железнодорожный транспорт борется с воздушным, на более коротких – с автобусным (хотя и здесь давно появились предложения на маршрутах более 1000 км). Таким образом, мы имеем тенденцию: объемы пассажирских перевозок растут, доля ФПК падает. Темпы роста железнодорожных перевозок стабилизировались, при этом авиатранспорт растет бурными темпами. Качество услуг на железнодорожном транспорте за это время тоже не стояло на месте. Появились дополнительные классы обслуживания, свежие фирменные поезда, становится все больше новых вагонов в их общей массе. В то же время, самолет все чаще оказывается если не дешевле, то в ту же цену, что и поезд (если сравнивать, конечно, цену за проезд в купейных вагонах с эконом-классом, а СВ – с бизнес-классом). Авиакомпании, конкурируя друг с другом, предлагают различные программы лояльности, зачастую даже демпингуют. Все это делает поезда дальнего следования менее привлекательными для делового пассажира. Даже на направлениях ожесточенной межвидовой конкуренции, где, казалось бы, преимущества железнодорожного транспорта налицо (ярчайший пример – линия Москва–Санкт-Петербург), воздушный транспорт стабильно востребован (до 40 рейсов в сутки!). Потому что есть скидки, есть абонементы для часто летающих пассажиров, потому что билеты на поезда купить гораздо сложнее. В такой ситуации внедрение систем, аналогичных используемым на авиатранспорте, выглядит жизненно необходимым для Федеральной пассажирской компании. Что плохого, если часто ездящие будут получать скидки и бонусы? Это хорошо и для клиентов, и для компании – она получает возможность оптимизировать финансовые потоки. Уже сейчас на поездах дальнего следования (о чем 5 лет назад можно было только мечтать) стали применяться различные ценовые акции: при покупке билетов туда и обратно, за выкуп целого купе, скидки на верхние полки для студентов или за проезд в поездах, идущих против направления основного потока пассажиров (в начале лета – с юга, в конце лета – на юг), скидки на билеты в малозагруженные дни и надбавки – в дни пиковых перевозок на отдельных маршрутах. Серьезный шаг по повышению клиентоориентированности железнодорожного транспорта и повышению его конкурентоспособности в межвидовой конкуренции. Остается только один вопрос. В дальнем следовании есть регулируемый сегмент, а есть нерегулируемый. В первом случае – это плацкартные и общие вагоны, во втором – все остальные. Одним тарифы устанавливает государство, другим – перевозчик самостоятельно. Из-за регулируемых тарифов перевозки в плацкартных вагонах убыточны и поэтому должны субсидироваться из бюджета. Однако не всегда перечисляемых субсидий достаточно для покрытия всех убытков. Возникает странная ситуация: внутри ФПК регулируемый сегмент конкурирует с нерегулируемым. Для снижения своих убытков компания заинтересована «пересадить» пассажиров из плацкартных вагонов в купейные. Потому и проводит соответствующие маркетинговые акции. Привязка регулируемых тарифов к типу вагона чрезвычайно архаична. Особенно, если учесть, что для ФПК никто не делает заявок, сколько плацкартных вагонов и по каким маршрутам должны ездить. Какой-либо государственный заказ на перевозки сегодня отсутствует. А ведь ФПК – коммерческая структура, которая не может долго работать в убыток. Завтра она может перестать включать плацкартные вагоны в поезда (и де-юре будет права), послезавтра промышленность перестанет их производить, потом появятся какие-нибудь новые типы вагонов (например, двухэтажные), и система тарифного регулирования полностью разрушится. Мне представляется, что субсидии и регулирование тарифов следует привязывать не к типу вагона, а к определенным направлениям и категориям пассажиров, как это уже происходит на авиатранспорте. Особенно это актуально для направлений, где железнодорожный транспорт безальтернативен. Там, где существует реальная конкуренция, надо позволить решать перевозчику, какие вагоны в составы включать и по каким ценам продавать билеты – в зависимости от рыночной ситуации: повысить гибкость и ориентацию на клиента, избавиться от неэффективных государственных расходов. Пассажир от этого только выиграет. Новые автоматизированные системы в этом помогут, но главное – не они, а выстраивание разумной системы и сбалансированность перевозок по регулируемым и нерегулируемым ценам.