Блог токийца. В черном-черном тоннеле

В воскресенье, 2 декабря Япония и мир услышали о трагедии в префектуре Яманаси, в 80 километрах к западу от Токио. В четырехкилометровом тоннеле обрушилось около сотни бетонных плит, каждая весом в тонну, погребая под собой автомобили и находившихся в них людей. Пока сообщается о пяти погибших, но спасатели до сих пор не могут пробраться в тоннель из-за угрозы дальнейшего обрушения.

Тоннель был построен в 1977 году, на пике японского инфраструктурного бума 70-х. На мой взгляд, трагедия в Яманаси оставляет не только вопросы текущего характера вроде причин обрушения и виновных в нем. Падающий потолок тоннеля – очень точная метафора для всей политики инфраструктурного строительства в Японии. Как такое возможно в развитом мире?

Сеанс черной магии...

Экономический обозреватель Майкл Льюис в своей книге «Бумеранг» сравнил почившую в бозе докризисную эпоху дешевых денег с комнатой, в которой внезапно выключили свет: бери и делай что хочешь. По мнению Льюиса, то, чем принялись заниматься в темной комнате разные страны, прекрасно раскрывает их национальный характер. Исландцы оторвались от селедки и гейзеров и начали азартно играть в финансистов. Греки решили, что за 3000 лет они достаточно напахались на это человечество, и перестали работать вообще. А чем занялись в темной комнате японцы?

Ответ: японцы стали строить. Только не коммунизм в отдельно взятой стране, а всякие мелочи: дороги, дамбы, электростанции и прочие полезности.

При прочих равных полагается самоочевидным, что инвестиции в инфраструктуру – это замечательно. Развитая инфраструктура стимулирует экономическую активность и делает население богаче. Все так. Но каждый год, особенно по весне, когда у государства обостряется зуд «на что бы еще потратить этот бюджет» (в Японии финансовый год кончается 31 марта), я наблюдаю в моем городе одну и ту же духоподъемную картину: дорожные рабочие перелопачивают безукоризненно ровный асфальт до культурных слоев верхнего палеолита и укладывают на его место новый, еще ровнее. Привозной рабочей силы в Японии почти нет, поэтому трудятся над асфальтом не таджики и узбеки, а японцы. И зарплату они хотят японскую. А из бригады от силы половина занята собственно асфальтом; остальные, артистично жестикулируя и кланяясь в землю проезжающим машинам и недоумевающим пешеходам вроде меня, регулируют дорожное движение.

Тут у меня возникает когнитивный диссонанс. Я лично не против заплатить часть своих налогов только за то, что мне кланяются: на Родине это делают редко, и мне все еще приятно. Так и быть, этих с палками и поклонами оставьте. А вот этих с лопатами и катком уберите – они же баклуши бьют! Но японцы продолжают упорно перелопачивать асфальт.

Первый инфраструктурный бум здесь совпал по времени с экономическим чудом: свой первый суперэкспресс синкансэн Япония запустила аж в 1964 году, чуть ли не на 50 лет раньше наших «Сапсанов». Невиданными темпами разрасталась дорожная сеть – население так полюбило пользоваться скоростными магистралями, что уже в 50-е годы появился термин коцу сэнсо, «война на дорогах» – слишком много людей гибло в ДТП.

Так или иначе, гористой стране, разбросанной по тысячам островов, современная инфраструктура была необходима как воздух. Экономика в тот период росла как на дрожжах, и налоговых поступлений на инфраструктурные проекты правительству хватало с лихвой.

Все кончилось в начале с первым нефтяным шоком, вызванным арабо-израильской войной 1973 года. Топливо подорожало в разы, как следствие – выросли издержки, а тут еще и упавшая мировая экономика накрыла зависимую от экспорта Японию медным тазом.

Тут-то японское правительство под руководством Какуэя Танаки и придумало финт ушами. Раз экономика встала, а налоговые поступления ударились об пол и не обернулись красной девицей или, на худой конец, добрым молодцем, нужно занять денег у граждан и вложить их в инфраструктуру и строительство. Это и рабочие места, и доходы населения, и исполинского размера заказы для промышленности – глядишь, опутанная новой инфраструктурой страна воспрянет ото сна.

Идея весьма неплохая, и, по правде говоря, не Танакой придуманная. Если бы не одно обстоятельство. Контракты на строительство государство стало отдавать только особым лицензированным компаниям-дзэнэконам. Дзэнэконы спускали их мелким субподрядчикам с изрядной маржой, и часть маржи потом возвращалась политикам из правящей партии, лоббировавшим тот или иной проект. Получилась реакция с положительной обратной связью: чем больше политики в Токио построят, тем больше получат в карман. И они вполне ожидаемо принялись выпускать инфраструктурные облигации и строить. Не заботясь особо ни о качестве, ни о галопирующем госдолге.

Но бенефициаром системы была не только элита. Деньги капали субподрядчикам, оттуда – их работникам. К 90-м годам количество занятых в строительстве утроилось и достигло 4 миллионов человек. Перепадало производителям цемента, арматуры, бетономешалок и кранов. Наконец, от строительного бума выигрывало и не занятое в нем непосредственно население: кто откажется иметь в своем городке автомагистраль, скоростную железную дорогу и аэропорт? Поэтому японцы, выбирая депутатов в парламент, наказывали им: «Ти ж, Климе, дивись, горілки не пий, на чужих жінок не позирай и вообще – выпроси нам сюда инфраструктуры, да побольше».

В итоге бережливые японцы радостно покупали надежные государственные облигации, а выбранные ими политики и невыбранные бюрократы сливались в экстазе с крупным бизнесом. Экономика росла, поддерживаемая государственными инвестициями в инфраструктуру. Японские исследователи Синро Кавамия и Хидэкадзу Аоки назвали этот феномен докэн кокка, «государство-стройка». К середине восьмидесятых взлетевшая в цене иена спровоцировала приток капитала в девелопмент, и одна только земля под императорским дворцом в Токио, по оценкам экспертов, стоила дороже, чем весь штат Калифорния. Бизнес покупал неустроенную землю целыми кусками, государство любезно подводило коммуникации, и цена земли взлетала в стратосферу. По инвестициям в инфраструктуру Япония к началу девяностых обогнала остальные развитые страны в разы. Например, в абсолютных цифрах Япония тратила в 2,6 раза больше, чем США, но по инвестициям на квадратный километр территории разница составляла уже 32 : 1. Маховик продолжал раскручиваться, и Пол Кругман уже собирал лулзы заметками о том, как японцы бетонируют русла рек...

...с ее последующим разоблачением

Первый тревожный звонок прозвучал ранним утром 17 января 1995 года, когда семибалльное землетрясение ударило по миллионному городу Кобэ. До этого Кобэ не считался сейсмоопасной зоной, и поэтому нормы для частного строительства там были весьма щадящие. В результате 150 тысяч зданий сложились, как бумага для оригами. Но качество построенных на государственные деньги инфраструктурных объектов оказалось еще более ужасающим. Обрушились опоры скоростных магистралей и виадуки железных дорог, так что город стал изолированным от остальной страны, и помощь замерзающим жителям, оставшимся в январский холод без крыши над головой, не доходила сутками. Расследование показало, что при строительстве использовали некачественный бетон и экономили на арматуре. Пренебрежение минимальными стандартами из желания освоить как можно больше бюджета в кратчайшие сроки вылилось в сотни человеческих жизней.

Но еще до этого, в 1989 году, лопнул спекулятивный пузырь, и японская экономика скатилась в рецессию. На волне недовольства Либерально-демократическую партию выпнули в 1993 году из правительства, и вот тут-то и начали выплывать на свет бюджетные художества японских политиков и бюрократов. Только за июнь и июль 1993 года были арестованы мэр Сэндая, губернаторы префектур Ибараки и Мияги и (практически поголовно) высший эшелон основных дзэнэконов. Масштаб коррупции поражал воображение.

Проблема здесь даже не в пороках отдельных людей. Как справедливо указывает известный японист Гэван Маккормак, проблема заключается скорее в выборе приоритетов. Споткнувшись однажды, Япония выбрала экономический рост любой ценой, и азартно принялась топить печь ассигнациями. Поскольку ассигнации для растопки брались буквально из воздуха (по умолчанию почему-то полагается, что долгосрочные облигации гасить будут Пушкин с Акутагавой), о цене вопроса никто не почесался. Мало кто чесался и о качестве, потому что долгосрочные цели не ставились. Дороги, мосты и дамбы строили прежде всего для того, чтобы обеспечить промышленность и подрядчиков заказами, людей – работой, дзэнэконы – деньгами, а политиков и бюрократов – сытой старостью. «Вот тут на бумажках у нас растет? Космические корабли бороздят чего-то? Ну и славно. А землетрясения с цунами – это когда еще будет!» Описанной схемой были довольны, кажется, все, пока ее результаты не стали сыпаться сверху на голову.

Японский экономист Такамицу Сава сравнивает феномен докэн кокка со строительством пирамид. Если бы в Древнем Египте было статистическое бюро, оно с удовольствием отметило бы, что строительство пирамид снижает безработицу (все ведь пашут на строительстве) и вызывает рост в целом ряде отраслей (от добычи камня до производства плеток). При этом не важно, нужна ли эта пирамида вообще и какого она качества. Главное – строить пирамиду.

Будь живы сегодня Маркс с Энгельсом, они непременно назвали бы эту погоню за экономическим ростом любой ценой «азиатским способом производства 2.0». Потому что через 40 лет после Японии Китай отправился на прогулку по тем же граблям. Последний доклад МВФ по Китаю показывает, что за кризисный период роль основного источника экономического роста в экономике перешла от экспорта к инвестициям. Вопрос на засыпку: откуда такой рост инвестиций в кризис? Правильно, за счет государственного вмешательства. И уже стоят в пустынных районах Внутренней Монголии аккуратные новые поселки... в которых никто не живет. Но это и не важно, зато деньги потрачены, рост на бумаге есть. О качестве, разумеется, речь тоже не идет.

Так что обрушение тоннеля в Яманаси – не случайность, а закономерность. Закономерность, оставляющая у многих японцев один вопрос: что дальше? Если уж атомные электростанции умудрялись строить на активных геологических разломах, то чего ожидать от тоннелей, мостов, виадуков и дамб? Выдержат ли опоры токийских магистралей, свыше 30% из которых скоро отметят свое пятидесятилетие, восьмибалльное землетрясение, которое, как ожидается, с 60-процентной вероятностью произойдет под Токио в ближайшие четыре года?

Погоня за ростом любой ценой оставила Японию с огромным госдолгом и стареющей инфраструктурой сомнительного качества. А денег на капитальный ремонт уже почти нет.