© Сергей Коньков / ИТАР-ТАСС

Небольшая бюрократическая бумага с весьма скучным для непосвященных содержанием может означать начало революции в железнодорожном транспорте России. Но может и дать РЖД лишний способ пользоваться своим монопольным положением в ущерб другим. В соответствии с проектом Приказа ФСТ предполагается с января 2013 года дерегулировать инфраструктурную составляющую тарифов Прейскуранта № 10-01. Точнее – наделить ОАО «РЖД» правом оперативно изменять эту инфраструктурную составляющую в рамках ценовых пределов, установленных регулирующим органом для среднесетевых условий эксплуатации. При этом изменение инфраструктурной составляющей будет осуществляться в зависимости как от изменений ценовой конъюнктуры на перевозимые грузы (меняется тариф на ту или иную группу груза), так и от ситуации с загрузкой пропускных способностей железных дорог (меняется тариф по направлениям).

Что это может значить в переводе с бюрократического и хорошо ли это? На первый взгляд такое дерегулирование можно только приветствовать, так как оно делает перевозчика более гибким и позволяет направить дополнительные ресурсы на развитие перегруженных участков. Но подобное дерегулирование приводит к положительным результатам только в комплексе с различными решениями по облегчению доступа к рынку, доступа для независимых компаний к возможности строить и эксплуатировать собственные объекты инфраструктуры, к отказу от административных барьеров в этой сфере.

А без всего этого даже эта вроде бы либерализация может повредить независимым участникам рынка. К примеру, если собственник инфраструктуры одновременно является собственником вагонов, то есть как собственник вагона конкурирует с другими операторами, а как собственник инфраструктуры продает им услуги инфраструктуры и локомотивной тяги (ну как РЖД), то могут возникать ситуации, когда, перераспределяя тарифную нагрузку между этими составляющими, собственник инфраструктуры может искусственно осуществлять дискриминацию других собственников вагонов. Например, увеличив инфраструктурную составляющую и уменьшив вагонную, собственник инфраструктуры делает свои вагоны более конкурентоспособными.

Допустим грузоотправитель платит 100 рублей за перевозку, из которых – условно – 60 за инфраструктурную составляющую, 40 за вагонную. Если РЖД перераспределит нагрузку с 60/40 до 65/35, то оператор, принадлежащий РЖД, может снизить свой тариф на 5 рублей (с 40 до 35), а собственник инфраструктуры увеличить тариф с 60 до 65. Что получим в результате? РЖД не потеряет общий доход, так как сумма вагонной составляющей и инфраструктурной (35 + 65) останется той же, что и была, но при этом аффилированный с РЖД оператор станет более конкурентоспособным, предложив более низкую цену. А независимый оператор проигрывает: либо снижает рентабельность, либо теряет клиентов.

Кстати, то изменение тарифов, которое было произведено приказом ФСТ с 1 ноября 2012 года, как раз подготовило почву для такого перераспределения.

Эта проблема всегда возникает, если многопродуктовая монополия по одному из своих продуктов (в данном случае – по услугам инфраструктуры) является поставщиком, а по другому (предоставление вагонов) – конкурентом. Эта проблема решается по-разному, основных способов три.

  1. Монополию просто жестко регулируют, но в современной экономической науке есть консенсус по поводу того, что это плохое решение, хотя иногда на него приходится идти.
  2. Регулятор (государство) использует продуктовое разделение, например в инфраструктурных отраслях – это вертикальное разделение – когда монополия может предоставлять услуги инфраструктуры, но ей категорически запрещено предоставлять вагоны, в том числе через дочерние компании. Это относительно эффективная защита от монополизма, но есть риски, во-первых, роста себестоимости перевозок, а во-вторых, низких стимулов к инвестированию в инфраструктуру. Данное решение лучше первого, но не самое лучшее в долгосрочной перспективе.
  3. И есть третье решение, которое технологически зачастую самое сложное, но в итоге оно дает максимальный эффект: самые низкие тарифы и при этом наличие стимулов к развитию инфраструктуры. Это такая модель организации отрасли, при которой в отрасли конкурируют друг с другом несколько вертикально-интегрированных компаний, то есть эта модель с частной локомотивной тягой, частной инфраструктурой и частными вагонами (такая модель реализована в настоящее время в США, Канаде, Мексике, Японии и ряде других стран).

Учитывая сложность реализации третьей модели в наших условиях, а также то, что РЖД активно выступают против либерализации рынка локомотивной тяги, можно предположить, что та модель, которая наиболее эффективна с точки зрения национальной экономики, реализована не будет.

Существующая сегодня модель организации отрасли является гибридом, сочетающим недостатки второй и третьей модели. С одной стороны, у собственника инфраструктуры нет стимулов ее развивать, с другой – невероятно велики стимулы поставить свою дочернюю компанию, – скажем, Федеральную грузовую компанию (бывшая Вторая грузовая) в более привилегированное положение, чем остальных участников рынка, например, за счет упомянутого выше демпинга вагонной составляющей. Кстати, именно возможность подобного демпинга и является важнейшим аргументом против сохранения ФГК в государственной собственности (точнее, в собственности ОАО «РЖД»). И вопрос о скорейшей приватизации ФГК становится актуальным для всех участников рынка.

Таким образом, если предлагаемое дерегулирование – это просто отдельное решение, за которым не последует ни либерализации рынка тяги, ни снижения барьеров входа в отрасль, ни приватизации ФГК, то реализуются все описанные риски.

А если бы это решение было одним из целой цепи шагов в рамках системной трансформации рынка железнодорожных грузовых перевозок, то его можно было бы считать важнейшей вехой в экономической истории транспорта. Но пока – увы – все свидетельствует о первом варианте.