Нужно ли замораживать тарифы РЖД?

Решение о «замораживании тарифов» на железнодорожные грузовые перевозки в 2014 году (а точнее о том, что в 2014 году не будет их индексации) вызвало волну панических комментариев как со стороны РЖД, так и ряда экспертов. Дескать, ужас-ужас-ужас.

Но так ли страшен черт, как его малюют?

На самом деле тут два совершенно различных вопроса. Первый – страшно ли конкретное решение о том, что индексации тарифов в 2014 году не будет? Второй – является ли такая заморозка везде и всегда хорошей мерой?

Прежде чем отвечать на эти вопросы, сделаем небольшое пояснение. Железнодорожный тариф за грузовые перевозки включает в себя две составляющие: инфраструктурную (за пользование инфраструктурой и локомотивами РЖД), которая регулируется государством в лице ФСТ, и вагонную (за использование вагонов), которая дерегулирована и складывается исходя из ситуации на рынке, – может зависеть от сезонности, от дефицита или профицита тех или иных видов подвижного состава и других факторов.

Конца света не будет

Сначала постараемся ответить на первый вопрос. В последнее время, начиная с середины 2012 и вплоть до середины 2013 года, мы наблюдали снижение ставок операторов подвижного состава – то есть вагонной составляющей тарифа. В частности, это снижение по полувагонам было почти двукратным. В условиях, когда одна составляющая тарифа – рыночная, нерегулируемая – снижалась, а вторая составляющая, сформированная РЖД (формально – регулируемая ФСТ), не только не снижалась, но даже чуть-чуть подросла (в январе 2013-го), такая заморозка будет означать лишь возвращение динамики инфраструктурной составляющей тарифа к общему тренду, характерному для рынка в целом. Иначе говоря – оторвавшийся от остальных бегун притормаживает, давая возможность остальным участникам забега приблизиться к нему.

Кроме того, в последние годы в РЖД практически не работали антизатратные механизмы. Так, в 2011 году – при инфляции 6,1% – расходы РЖД выросли на 18%, в 2012-м – при инфляции 6,6% – расходы также росли чуть быстрее, на 6,8%. Доля расходов на заработную плату и социальные отчисления в структуре расходов РЖД выросла с 24,8% в 2000 году до 29% в 2008-м, а затем – до 43% в 2011 году и 44% в 2012-м (по данным отчета, размещенного на официальном сайте РЖД).

Заморозка тарифов – последняя попытка хоть как-то заставить монополию снижать издержки. Это как запереть на один день холодильник от страдающего избыточным весом, постоянно жующего больного, который сам усилием воли не может отказаться от нездоровой пищи.

Таким образом, продвигая решение об отмене индексации тарифов в 2014 году, Алексей Улюкаев просто хочет помочь РЖД научиться управлению издержками. И решение о заморозке тарифов в 2014 году не будет катастрофой.

Не все ограничения одинаково полезны

Ответ на второй вопрос более сложен. При прочих равных условиях, ограничения в сфере ценообразования со стороны регуляторов в долгосрочной перспективе могут повлечь за собой ряд негативных последствий. Поскольку именно гибкость тарифной политики может быть залогом эффективности. Например, если экспортная цена на тот или иной груз резко вырастет (или упадет), то у РЖД должна быть возможность оперативно менять уровень своих тарифов соответственно рыночной конъюнктуре.

Но и в этом случае отчаиваться не нужно. С января 2013 года у ОАО «РЖД» есть такой инструмент, как возможность изменять инфраструктурную составляющую в рамках заданного ценового коридора (от -12,8% до +13,4% к уровню Прейскуранта №10-01) самостоятельно, не спрашивая мнения регуляторов (лишь информируя их). Отсутствие индексации тарифов позволит РЖД научиться активнее использовать эти ценовые инструменты.

И наконец, еще один важный момент. Дело в том, что замораживание может приводить к разным последствиям в зависимости от того, какова конъюнктура рынка. Например, в условиях падающего рынка, который мы наблюдали начиная с июня 2012 по июнь 2013 года, такая заморозка ничего страшного не принесет.

Но в условиях роста тарифов на рынке заморозка может привести к тому, что доходы, которые потенциально могло получить ОАО «РЖД», просто получат другие участники рынка: 

грузоотправители, которые смогут снизить отпускную цену, включающую транспортные расходы, и повысить свою конкурентоспособность на величину заморозки;

представители смежных видов транспорта, которые могут повысить свои ставки сборов и тарифов (например, за перевалку в портах) на эту величину;

операторы, повысив свои ставки на предоставление вагонов, и т. д.

То есть эти доходы будут распределяться между участниками перевозочного процесса в другой пропорции.

Примеры полезнее правил

Можно привести такой гипотетический пример: в морском порту ваш груз покупает экспортер по цене 50 рублей, из которых 20 рублей – отпускная цена завода изготовителя, 15 рублей – железнодорожная доставка от завода до речного порта, 5 рублей – перевалка с железной дороги на речку, еще 6 рублей – речная перевозка от речного порта до морского порта, и там перевалка на рейде с речного судна на морское – 4 рубля. Если железная дорогая обойдется в 15 рублей вместо 10 рублей, то оставшиеся 5 поделят речники и те, кто занимается перевалкой, если эластичность спроса это позволяет, либо автомобилисты, либо еще кто-то из участников этой длинной логистической цепочки. И искусственное снижение железнодорожного тарифа в таких случаях пользы не принесет.

Этот пример почти не гипотетический: такая история несколько раз бывала со снижением тарифов на уголь – только РЖД снижали цену, как остальные участники цепочки – речники, портовики, моряки – повышали цену. Впрочем, зачем нам гипотетический пример? Вот пример реальный.

Рассмотрим экспортные перевозки серы от станции Аксарайская-2 до Туниса (Северная Африка) в 2001–2004 годах. Логистическая цепочка состоит из следующих элементов: погрузка серы по станции Аксарайская-2, перевозка железной дорогой до станции Усть-Донецкая, перевалка в Усть-Донецком речном порту с железнодорожного на речной транспорт, доставка от Усть-Донецка до порта Керчи, перевалка на рейде с речного на морской транспорт и доставка от Керченского порта до Туниса. Динамика цены на серу и всех ее составляющих за указанный период приведена на рисунке

Источник: Хусаинов Ф. И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. М., 2012. (Нажмите на график для увеличения.)

При этом надо иметь в виду, что железнодорожные тарифы и тарифы во внутреннем водном сообщении регулируются государством (в той или иной степени), а морские внешнеторговые тарифы – свободные.

С мая 2002 по февраль 2003 года произошло двукратное увеличение цен на серу – до $60 за тонну, – и доход грузовладельца вырос до 44 центов с каждого доллара выручки. А доход морского транспорта, оставшись в абсолютном измерении на том же уровне, сократился в относительном исчислении с 30% до 17% от цены. Таким образом, весь доход от прироста цены получил грузовладелец.

К январю 2004 года цена превысила отметку $80 за тонну. В этих условиях морской транспорт адекватно отреагировал на рост цен, удвоив величину фрахта (с $10 до $25 за тонну), перераспределив в свою пользу часть дополнительных доходов от выросшей цены и восстановив свою долю (30%) в конечной цене серы за счет сокращения доли как грузовладельца, так и железнодорожного транспорта. В этот момент подоспел ввод в действие нового Прейскуранта №10-01, в котором тарифы на серу подешевели на 30%, что вдвое уменьшило долю железной дороги в конечной цене продукции. Теперь с каждого заработанного от продажи доллара железная дорога получала не 14–15, а 7 центов. При этом грузовладельцу оставалось уже не 12, а 36 центов с каждого доллара выручки. Более подробно этот кейс разобран вот в этой статье, а также здесь. 

В рассмотренном примере железная дорога не использовала благоприятную конъюнктуру для увеличения собственных доходов. Но возможна и обратная ситуация: в условиях падения цен железнодорожному транспорту может быть выгодно снижать тарифы, но из-за государственного регулирования это будет затруднено. Недавняя история знает массовый переход ряда грузов из вагонного парка МПС (потом РЖД, а затем из парка дочерних компаний РЖД) в парк частных операторов в том числе из-за того, что тарифы частных компаний были ниже тарифов РЖД.

Таким образом, мы видим, что в условиях быстро меняющейся конъюнктуры гибкость тарифной политики – важнейший элемент транспортной системы. И именно это делает проблему заморозки столь неоднозначной.

И пара слов о конкуренции

В этих условиях большую роль будет играть уровень конкуренции на рынке. Сегодня в условиях интенсивной конкуренции среди операторов, очевидно, рост операторских ставок будет медленнее (при прочих равных условиях), чем, например, в случае «единого СРО операторов с обязательным членством». Это саморегулирующееся объединение может организовать в той или иной форме сговор об общем повышении цен. Таким образом, наличие конкуренции между операторами отчасти страхует грузоотправителей от резкого повышения цен на рынке. 

И здесь очень важным представляется обсуждение поправок в Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта», в котором вновь возродилась и каким-то образом была включена норма о «едином СРО операторов с обязательным членством». Эта норма (если она не будет исключена) позволяет нескольким крупным операторам осуществить картелизацию рынка грузовых железнодорожных перевозок.