Продать непокупаемое: ноу-хау вагоностроителей

Когда мы слышим от политиков, от журналистов призывы усилить роль государства или усилить регулирование, мы не всегда понимаем, насколько небезопасны такие призывы. Особенно они звучат применительно к такой отрасли, как железнодорожный транспорт.

В вузах, чтобы лучше изучить ту или иную проблему, студентам предлагают кейсы для размышления. Предложу и я вам один любопытный кейс. Этот сюжет войдет во все учебники по лоббированию, если такие учебники будут написаны. И он чрезвычайно интересен не только для железнодорожной отрасли.

Итак, начнем. Одной из самых острых тем внутриотраслевых дискуссий последнего года стало обсуждение предложенного регуляторами (с подачи вагоностроителей) фактического запрета продления сроков службы грузовых вагонов.

Предыстория: как вагоностроители набирались сил

С чего все началось?

В течение последних десяти лет вагоностроительная отрасль переживала бум. Благодаря либерализации рынка предоставления вагонов (2003) и накопившемуся за 1980–1990-е годы дефициту железнодорожных грузовых вагонов спрос на вагоны со стороны разных компаний рос невиданными темпами. Производство вагонов, соответственно, тоже росло.

Производство грузовых вагонов в России в 2000–2013 гг., тыс. единиц

Источник: Росстат

Постепенно произошло насыщение рынка и вагонов стало достаточно. Если в 2000 году по железным дорогам России бегало 800 тысяч грузовых вагонов, то сегодня их число (или, как принято говорить, парк) превышает 1,2 млн единиц.

Что происходит, когда рынок насыщается?

Правильно, спрос падает с аномально высоких значений времен бума до некоторого среднедолгосрочного уровня, которого достаточно для компенсации выбывающего (списываемого) парка вагонов и небольшого роста. Списывается ежегодно (в последние годы) примерно 25–27 тысяч вагонов.

Таким образом, вагоностроительная отрасль столкнулась с тем, что в ближайшие годы спрос на ее продукцию начнет падать.

Креативное решение

Что делает предприятие, если спрос на его продукцию падает? Обычно оно должно либо сократить производство (и работников), либо найти новые рынки сбыта.

Но есть и третий, более креативный вариант. Производитель может обратиться к государству за помощью в создании искусственного спроса на свою продукцию. В общем виде схема выглядит так: предположим, что вы производите стиральные машины и столкнулись с кризисом их перепроизводства. Вы приходите к чиновнику и говорите ему: «Издай закон, в соответствии с которым все стиральные машины, у которых истек двухлетний гарантийный срок, должны быть утилизированы и куплены новые». Спрос на ваши стиральные машины на какое-то время обеспечен.

Блогер-либертарианец Михаил Светов когда-то ярко сформулировал суть ситуации создания искусственного спроса с помощью государства: «Рынок – это череда добровольных отношений. Если на каком-то этапе человек прибегает к принуждению, чтобы гарантировать спрос на свой труд, он перестает быть участником рыночных отношений и превращается в бандита. Здесь нет магии, таким же образом добропорядочный человек превращается в бандита сразу после совершения преступления».

Запрет продления срока службы вагона

Посмотрим, как это происходило в железнодорожной сфере. Итак, перед нами нетривиальная задача – поддерживать долгосрочный спрос на товар на уровне аномально высоких, пиковых значений в условиях насыщения рынка этим товаром.

Вагоностроители (вот кто на самом деле «креативный класс»!) сказали: «А давайте мы заставим списывать большее количество вагонов, и тогда спрос на нашу продукцию вырастет!» Но как заставить списывать большее количество вагонов? Очень просто – нужно сократить срок службы вагона. Все последние два десятилетия, до 1 августа 2014 года, процедура продления срока службы была проста: вагон, проездивший срок службы (например, 22 года), проходил капитальный ремонт и мог ездить еще 11 лет, а потом при некоторых условиях – еще 5 лет. Если теперь запретить продление и заставить списывать вагон ускоренными темпами, то за 5–6 лет можно полностью заменить все вагоны.

Но недостаточно просто пролоббировать решение. Нужно придумать аргументы, почему мы хотим, чтобы вагоны списывались. 

В аргументировании было два этапа.

На первом этапе обсуждения прозвучало слово, к которому чаще всего обращаются в таких случаях, это сакральное слово «безопасность», которое вгоняет в священный ступор представителей регуляторов. Не буду детально описывать ход дискуссии, скажу лишь, что статистика показала, что аргументы «к безопасности» не подтвердились. Спустя некоторое время стало понятно, что аргумент «от безопасности» работает только в непрофессиональной, неквалифицированной аудитории.

И тогда вагоностроители вытащили на свет абсолютное оружие, самый бронебойный аргумент, перед которым правительство и регуляторы пали.

Аргумент этот был очень прост: мы приняли на работу уйму народа, чтобы выпускать по 70 тысяч вагонов в год. Если экономике не нужно столько вагонов, а нужно теперь в два (а то и в три) раза меньше – куда мы денем этих людей? Что мы скажем рабочим условного Уралвагонзавода или условного Тихвинского вагоностроительного завода, что их услуги и их продукция нам больше не нужны? А как быть с социально-политической стабильностью?

Запрет продления сроков службы вагонов – единственный способ чем-то занять эту уйму народа и обеспечить доходами менеджмент этих предприятий.

Разумеется, против запрета выступили многие грузоотправители, потому что они понимают: если на рынок выйдет новый подвижной состав, то ставки предоставления вагонов вырастут, ведь операторам придется отбивать расходы на новые вагоны, а это бремя ляжет на плечи грузоотправителей и в конечном счете на покупателей продукции, которую перевозят в вагонах. Часть операторов стала подумывать, а не зарегистрировать ли свою компанию в соседнем Казахстане, ведь, согласно договору о Едином экономическом пространстве, с 1 января 2015 года вагоны казахстанских компаний смогут свободно ездить по российским железным дорогам, а продления там никто не запрещал. 

Казалось бы, последствия исключительно неприятны для экономики – от роста тарифной нагрузки на грузоотправителей до ухода части бизнеса под иностранные юрисдикции. И тем не менее правительство оказалось на стороне вагоностроительного лобби.

Выводы

Есть такое явление, которое в экономической науке называется «захват регуляторов». Оно обычно заключается в том, что часть хозяйствующих субъектов, используя государство, пытается вмешаться в нормальное функционирование рыночного механизма и, например, искусственно поддержать спрос на свою продукцию. 

Подобные попытки, связанные с поддержанием искусственного (нерыночного) спроса на ту или иную продукцию не раз случались в экономической истории и имели самые разные причины. В обществе, где отсутствует институт репутации, чиновники могут, даже не скрываясь, поддержать такое решение одного из производителей.

Но сейчас речь не о чиновниках, а о широкой публике.

Общественное мнение (в том числе мнение экспертных кругов) не всегда может повлиять на решения регуляторов. 

Но долг экспертов, как минимум, напомнить, что бизнесмен отличается от бандита.

Оригинал статьи размещен в личном блоге Фарида Хусаинова