Фото ИТАР-ТАСС/ Сергей Карпов

На днях пресса бурно обсуждала снижение скорости доставки на железнодорожном транспорте с 274 км./сут в 2010 г. до 247 км./сут в 2011 г., отметив, что это «ниже скорости велосипедистов». Скорость доставки одной тонны действительно снизилась, но если рисовать на графике не последние три года, а более долгосрочную перспективу, то, справедливости ради, необходимо отметить, что снижение не выглядит таким впечатляющим. Небольшой рост этого показателя, который наблюдался в 2004–2009 г., приостановился, и показатель вернулся к уровню 2003 г.

Означает ли это, что беспокоиться не о чем? Нет, не означает. Снижение скорости доставки и участковой скорости обусловлены многими факторами, и отчасти теми, что упомянуты в статье в «Ведомостях». Но если посмотреть на отрасль в целом в поисках не «технических» сиюминутных причин, а в поисках институциональных причин, то можно увидеть следующее.

Все последние годы, в железнодорожной отрасли шла реформа. Точнее тот толчок, который был дан реформе в 1999–2000 гг., обеспечил некоторое движение в этом направлении. При этом реформа в отрасли не шла «единым фронтом». Были сегменты, где появились базовые институты рынка – частная собственность и нерегулируемое ценообразование, а были сегменты, где по-прежнему осталась государственная собственность и регулируемые цены. Давайте сравним, как вели себя два этих сегмента – тот, где прошли относительно либеральные реформы и те, которых реформы не коснулись. Возможно, что результат будет неожиданным.

Итак, на рынке появились частные компании – собственники подвижного состава (вагонов), которые самостоятельно «управляли» этими вагонами. «Управляли» в данном случае значит – определяли, какому заказчику и по какой цене подавать вагоны. Управление, как продвижение по сети и все эксплуатационные функции (такие как переработка на сортировочных станциях), оставалось у собственника инфраструктуры, т.е. у РЖД. В результате хронический дефицит вагонов постепенно стал преодолеваться, начали расти инвестиции в подвижной состав, общее количество вагонов выросло более чем на треть, объем перевозок грузов стабильно рос до кризиса 2008 г., и восстанавливался после кризиса. Это все было в том сегменте, где работало множество частных компаний безо всякой «заботливой руки» государства.

А что происходило там, где сохранялась государственная «забота»? Т.е. в сфере железнодорожной инфраструктуры? Приведем данные из материалов прошедшей 19–20 июня конференции, посвященной развитию железнодорожной инфраструктуры. За период с 1989 г. по настоящее время произошло существенное сокращение пропускных способностей сети общего пользования.

В частности:

– на 18% уменьшилось общее количество железнодорожных станций;

– на 9% сократилась развёрнутая длина станционных путей;

– на 6600 км. или на 20% сократилась длина приемо-отправочных путей;

– на те же 20% сократилась длина сортировочных путей;

– общее количество сортировочных станций уменьшилось с более 200 до 61;

– более 15 % железнодорожных путей имеют просроченный срок службы.

Что означает уменьшение количества сортировочных станций или длины сортировочных путей? Если совсем просто – это означает снижение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. «Сжатие» инфраструктуры, наложенное на бурный рост вагонного парка и объемов перевозок, приводит к «пробкам» – к тому, что уменьшение резервов пропускной способности не позволяет гибко маневрировать ресурсами и приводит к резкому ухудшению эксплуатационной обстановки.

Если мы посмотрим на другие страны, то увидим, что там, где инфраструктура частная, она везде с избытком, а там, где государственная, – либо в дефиците, либо требует больших субсидий на поддержание. Кстати, в последней книге великого венгерского экономиста Яноша Корнаи «Размышления о капитализме» – как раз о том, почему социализм – это экономика дефицита, а капитализм – экономика избытка. Абстрактные (как зачастую кажется) споры экономистов о форме собственности имеют вполне прикладные и ощутимые результаты для экономических субъектов: качество транспортного обслуживания, скорость доставки грузов – это не какие-то случайные показатели, они детерминированы институциональными особенностями среды, характерной для каждой отрасли.