Замерзшие перспективы. Изоляция РФ от Запада обесценивает инвестиции в российскую Арктику

Последние десятилетия российская Арктика переживала бум. «Восток Ойл», Баимский ГОК, «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ 2»; строительство нового ледокольного флота и развитие Северного морского пути — далеко не полный список российских высокоширотных проектов. Вместе с растущим интересом к Арктике в регион пришли государственные деньги и частные инвестиции.

Иностранный бизнес быстро уловил преимущества севера Евразии. Китайские CNPC и CNOOC, французская Total и японские Mitsui и JOGMEC стали полноценными участниками двух крупнейших проектов по производству сжиженного газа на севере России. Важно, что иностранные компании принесли не только свои технологии, но и инвестиции. Финансирование «Ямала СПГ» шло как по линии азиатских банков — японского JBIC и китайского Эксимбанка, — так и европейских финансовых учреждений Intesa и Coface. Но планы по международному развитию российской Арктики полностью разрушила война.

Ситуация изменилась уже после оккупации Крыма в 2014 году, когда были введены секторальные ограничения ЕС и США, запрещавшие длительное кредитование российских арктических углеводородных проектов и доступ к западным технологиям добычи нефти на арктическом шельфе. После вторжения России в Украину в 2022 году и введения еще более широкого набора санкций невероятный ажиотаж и интерес иностранцев к российскому Заполярью сменился тишиной и забвением.

Российский бизнес и чиновники остались наедине с новыми волнами санкций, которые все сильнее сказываются на развитии российского Севера.

Нельзя сказать, что российские власти не прикладывают усилий для обхода санкций или для демонстрации того, что они в состоянии преодолеть международную изоляцию. Скорее, это даже не вопрос экономического эффекта, а вопрос имиджа страны. На прошедшем Петербургском международном экономическом форуме целых три панели были посвящены Арктике. Однако ни на одну из них в качестве спикеров не были приглашены представители «Норникеля», Газпромнефти, Роснефти, Лукойла или Новатэка, несмотря на то, что именно они по плану должны стать локомотивом развития Арктики. Ведь главная логистическая артерия российской Арктики — Северный морской путь нужен для обеспечения транспортировки добываемых ими природных ресурсов.

Отсутствие в арктических панелях представителей крупнейших углеводородных компаний можно понять. Находясь под санкциями, компании не раскрывают информацию о советах директоров, финансовых показателях деятельности и даже скрывают партнеров. О какой публичности в таких условиях можно говорить, а самое главное — зачем? Ведь всех в российской власти и крупном бизнесе ситуация более или менее устраивает. Неформальные договоренности и теневой лоббизм, опирающиеся на личные связи и близость к Кремлю, не оставили места для прозрачности.

Вместе с этим на трех арктических панелях ПМЭФ, собравших 35 выступающих и модераторов присутствовали два представителя небольших китайских транспортных компаний и действительно влиятельный игрок на рынке логистики, директор DP World из ОАЭ Султан Ахмед Бин Сулайема. А он в середине своей речи сказал: «Северный морской путь, конечно, нужен всем, но нельзя продать того, что у вас нет».

На панелях ПМЭФ, посвященных Арктике, в этом году доминировали представители Росатома. Госкорпорация, непосредственно курирующая Севморпуть, до сих пор не попала под западные санкции. В санкционных списках оказались только ее дочерние компании.

Курируемый Росатомом СМП уже перестал быть просто экономическим или логистическим проектом. Это — символ доминирования России в Арктике. Уникальный символ, который одновременно является предметом торга и переговоров. Кому как не государственной корпорации отдать управление этим проектом?

Проблема заключается в том, что СМП даже на фоне атак хуситов на транспортные суда в Красном море, так и остается лишь экзотическим дополнением к международным логистическим путям. Если до начала полномасштабного вторжения в Украину сверхамбициозные планы по объему транспортировки по СМП (80 млн тонн в 2024 году) вызывали обоснованные сомнения у экспертов, то уже сейчас можно сказать, что годовые планы не будут достигнуты.

В эпоху же международной изоляции России и введенных санкций СМП востребован исключительно для вывоза российских полезных ископаемых в Китай, да еще и для каботажных (внутренних) перевозок, — например, обеспечения северного завоза.

Объем транзитных грузов через СМП в прошлом году составил чуть более 2 млн тонн. Если сравнивать с транзитом по Суэцкому каналу, который составляет почти 1,6 млрд тонн в год, то транзит СМП — это менее 0,2% от объема суэцкого транзита.

В российских СМИ любят освещать проблемы транспортировки грузов по Суэцкому каналу и риски нападения на суда хуситов, но в реальности 2023 год закончился новым рекордом по чистому тоннажу судов, прошедших транзитом через Суэцкий канал, увеличившись на 11% по отношению к прошлому году.

Экономическая целесообразность Севморпути, как правило, оценивается в сэкономленных днях, которые путь по СМП уменьшает транспортировку груза, если сравнивать с проходом через Суэцкий канал. В расчетах не учитываются те расходы, которые берут на себя российские власти, например, по обеспечению содержания ледокольного флота. Помимо этого, требуется обеспечения безопасности мореплавания, то есть, содержания дополнительных спасательных групп МЧС, расширения штата Росгидромета, медико-биологического агентства. Не говоря о том, что работа самого управления Севморпути Росатома требует постоянных расходов.

Конкурентность СМП пока заключается в том, что российские власти готовы субсидировать из бюджета расходы на содержание СМП. Разговоры о возможности брать плату за проход по СМП входит в противоречие с конвенцией ООН по морскому праву, в котором прямо запрещено взимать плату за проход судов через территориальное море.

Уже сейчас понятно, что у СМП как у коммерческого проекта другие преимущества и другие недостатки. Кажется интересным наблюдать, что международная кооперация между Россией и Китаем вылилась в пока единственный осязаемый проект, о котором стало известно недавно: совместное предприятие крохотной китайской транспортной компании NewNew Shipping и Росатома, о котором было анонсировано на ПМЭФ. В реестре поданных заявок Севморпути на 2024 год заявлено только одно судно этой китайской компании. В прошлом году таких судов было четыре. После посещения Китая Владимиром Путиным стало известно о том, что будет создана российско-китайская комиссия по развитию Северного морского пути. Как она будет функционировать, пока не очень понятно. Ясно одно: достаточно трудно будет объяснить россиянам, что российская Арктика, пусть и частично, перешла под управление китайских партнеров.

В российско-китайских арктических отношениях есть и обратные тенденции — верфи, помогавшие строить российские газовые проекты в Арктике, оказываются под вторичными санкциями США. Санкции фактически разрывают последние нити международного сотрудничества. Так, в июне 2024 года китайская компания Wison New Energies вышла из сотрудничества с «Новатэком», мотивируя это «заботой о стратегическом будущем». Экономическая эффективность СМП остается под большим вопросом уже сейчас. Что же может произойти после попадания Росатома под западные санкции, когда даже иностранные компании из дружественных стран будут вынуждены обходить стороной российский Север?