Самолет МС-21-300. Фото: wikipedia.org
Последнее время богато на новости из мира гражданской авиации. И новости эти мало вдохновляют. То запуск российского самолета MC-21 опять откладывается, а сам он должен стать короче. То авиабилеты должны подорожать из-за резкого, на 37%, роста аэронавигационного сбора, за счет которого будут реконструировать аэропорты. Международная сетка маршрутов российских авиакомпаний больше не проходит над Европой — санкции. Из-за санкций же возникает обоснованная тревога за безопасность полетов: взятые когда-то российскими авиакомпаниями в лизинг иностранные самолеты сегодня де-юре считаются угнанными — соответственно, фирменный ремонт и сервис им недоступны. Насколько все серьезно? По мнению известного авиаэксперта Олега Пантелеева, главного редактора отраслевого агентства «АвиаПорт», — ничего страшного, летать можно.
— Для начала — что происходит с отечественным авиастроением? На ВЭФ министр промышленности Денис Мантуров заявил, что MC-21, запуск в производство которого откладывается уже который год, придется делать короче — для отечественного двигателя он слишком тяжел. Между тем его запланировано пустить в серию уже в 2026 году. Успеют при таких изменениях?
— С отечественным авиастроением происходит примерно то же самое, что и с мировым: инженеры должны создать экономичный, экологичный и безопасный летательный аппарат. При этом современный самолет, что российский, что американский, что европейский, что китайский, — это как огромный конструктор «Лего», только детали выпускают на тысячах разных заводов на разных континентах. Важное отличие условий, в которых работают российские авиастроители — в том, что теперь приходится по ходу дела перестраивать почти всю цепочку поставщиков. И Airbus, и Boeing даже при относительно стабильной цепочке поставщиков не выдерживают сроки выпуска продукции, у ОАК же ситуация во много раз сложнее. Правда, есть и позитивный момент: когда цепочка поставщиков под российские самолеты будет отлажена, она уже не будет зависеть от внешнеполитического фактора, санкционных рисков и т.д.
Что касается укороченного МС-21, то его планируется создать не вместо МС-21–310, а в дополнение, в развитие семейства. Точно такой же подход был у «Туполева» в 1990–2000-е годы, когда в развитие 210-местного Ту-204–100, который мог долететь из Москвы до Красноярска, создали укороченный на 6 метров Ту-204–300. Укороченный самолет был легче, вмещал 164–166 кресел, но зато уже мог летать во Владивосток, причем не из Москвы, а из Санкт-Петербурга.
Также напомню, что в 2008 году, когда была официально запущена программа МС-21, было запланировано создание семейства из трех самолётов, причем «короткий» МС-21–200 рассматривался как базовый. Первые проработки по его облику были сделаны в то же время. Затем, на фоне интенсивного роста объемов перевозок в России, разработчик самолета принял решение сразу запускать в работу «среднюю» по размерности версию. Учитывая, что обе версии — «нормальная» МС-21–310 и «короткая» МС-21–210 — будут унифицированы по составу бортового оборудования, больших сложностей с созданием и сертификацией новой версии не возникнет.
Кроме того, есть мировая практика, когда самолеты, двигатели, системы в ходе серийного производства совершенствуются. Конструкция дорабатывается, облегчается, улучшаются ресурсные показатели. Это приводит к тому, что самолеты более позднего производства становятся лучше по многим показателям. Уверен, что МС-21–310 будет доведен до тех рекламных характеристик, которые производитель транслировал применительно к МС-21–300 с американскими двигателями.
— Я помню, когда появился SuperJet — и российские авиакомпании, в том числе «Аэрофлот», изо всех сил отбивались от его приобретения, люди из Росавиации рассказывали, что это — промежуточный этап перед появлением действительно прорывного MC-21, с уникальной конструкцией корпуса и отличными летными характеристиками. Теперь, по прошествии более десятилетия и массы изменений, что можно сказать о нынешних характеристиках MC-21? Это по-прежнему передовая конструкция?
