
Самолет МС-21-300. Фото: wikipedia.org
Последнее время богато на новости из мира гражданской авиации. И новости эти мало вдохновляют. То запуск российского самолета MC-21 опять откладывается, а сам он должен стать короче. То авиабилеты должны подорожать из-за резкого, на 37%, роста аэронавигационного сбора, за счет которого будут реконструировать аэропорты. Международная сетка маршрутов российских авиакомпаний больше не проходит над Европой — санкции. Из-за санкций же возникает обоснованная тревога за безопасность полетов: взятые когда-то российскими авиакомпаниями в лизинг иностранные самолеты сегодня де-юре считаются угнанными — соответственно, фирменный ремонт и сервис им недоступны. Насколько все серьезно? По мнению известного авиаэксперта Олега Пантелеева, главного редактора отраслевого агентства «АвиаПорт», — ничего страшного, летать можно.
— Для начала — что происходит с отечественным авиастроением? На ВЭФ министр промышленности Денис Мантуров заявил, что MC-21, запуск в производство которого откладывается уже который год, придется делать короче — для отечественного двигателя он слишком тяжел. Между тем его запланировано пустить в серию уже в 2026 году. Успеют при таких изменениях?
— С отечественным авиастроением происходит примерно то же самое, что и с мировым: инженеры должны создать экономичный, экологичный и безопасный летательный аппарат. При этом современный самолет, что российский, что американский, что европейский, что китайский, — это как огромный конструктор «Лего», только детали выпускают на тысячах разных заводов на разных континентах. Важное отличие условий, в которых работают российские авиастроители — в том, что теперь приходится по ходу дела перестраивать почти всю цепочку поставщиков. И Airbus, и Boeing даже при относительно стабильной цепочке поставщиков не выдерживают сроки выпуска продукции, у ОАК же ситуация во много раз сложнее. Правда, есть и позитивный момент: когда цепочка поставщиков под российские самолеты будет отлажена, она уже не будет зависеть от внешнеполитического фактора, санкционных рисков и т.д.
Что касается укороченного МС-21, то его планируется создать не вместо МС-21–310, а в дополнение, в развитие семейства. Точно такой же подход был у «Туполева» в 1990–2000-е годы, когда в развитие 210-местного Ту-204–100, который мог долететь из Москвы до Красноярска, создали укороченный на 6 метров Ту-204–300. Укороченный самолет был легче, вмещал 164–166 кресел, но зато уже мог летать во Владивосток, причем не из Москвы, а из Санкт-Петербурга.
Также напомню, что в 2008 году, когда была официально запущена программа МС-21, было запланировано создание семейства из трех самолётов, причем «короткий» МС-21–200 рассматривался как базовый. Первые проработки по его облику были сделаны в то же время. Затем, на фоне интенсивного роста объемов перевозок в России, разработчик самолета принял решение сразу запускать в работу «среднюю» по размерности версию. Учитывая, что обе версии — «нормальная» МС-21–310 и «короткая» МС-21–210 — будут унифицированы по составу бортового оборудования, больших сложностей с созданием и сертификацией новой версии не возникнет.
Кроме того, есть мировая практика, когда самолеты, двигатели, системы в ходе серийного производства совершенствуются. Конструкция дорабатывается, облегчается, улучшаются ресурсные показатели. Это приводит к тому, что самолеты более позднего производства становятся лучше по многим показателям. Уверен, что МС-21–310 будет доведен до тех рекламных характеристик, которые производитель транслировал применительно к МС-21–300 с американскими двигателями.
— Я помню, когда появился SuperJet — и российские авиакомпании, в том числе «Аэрофлот», изо всех сил отбивались от его приобретения, люди из Росавиации рассказывали, что это — промежуточный этап перед появлением действительно прорывного MC-21, с уникальной конструкцией корпуса и отличными летными характеристиками. Теперь, по прошествии более десятилетия и массы изменений, что можно сказать о нынешних характеристиках MC-21? Это по-прежнему передовая конструкция?
Будут деньги - будут и самолёты. Как, впрочем, и всё остальное. Во всех сферах. Впечатление такое, что сюжет старого анекдота про палача и нефтяника повторяется бесконечно.
Одними деньгами почти никакая проблема не решается. К деньгам нужны ещё голова и руки.
Быть умнее изрекающих " разорвана в клочья " или " атомные санкции " не сложно.
Больше всего понравился коммент Konstantina Meleshko.
Пишет - Интересно российским самолётом быть!
И это совершенно бесспорно.
Олег Пантелеев давно работает в гражданской авиации РФ и авиастроении и очень хорошо знает отрасль изнутри. Его экспертность неоспорима.
С другой стороны, он настолько плотно встроен в эту отрасль, что говорить может только позитивное. Даже там, где этого позитива нет.
Больше всего в статье возмущает что у них по ходу всё хорошо а планы что будет лучше и даже перегонят Запад по самолётам. Действительно очень неприятно читать. Но их экономика бумит, тоже неприятно но факт.
Колеги-читатели, зачем вы минусуете статью?
Если вам не нравятся ответы интервьюироваемого, то это не значит, что журнал или интервьюер виноват.
Особо доставила повысившаяся доступность авиаперелетов. Слутали в стамбул по цене полета в новую зеландию 10 лет назад.
Минусуем, потому что не узнали ничего интересного или важного. А время потратили.
"Всё хорошо, прекрасная маркиза"
"Жаль только — жить в эту пору прекрасную уж не придётся ни мне, ни тебе"
Про ".. достаточно высокий уровень безопасности полётов в Иране" особенно впечатляет, если вспомнить как закончил свой земной путь их предыдущий президент.
Удивительная ерунда.
Татьяна, спасибо и за такую точку зрения.
Спасибо :)
В следующей статье нужно раскрыть тему, как за три года "работы по специальности" можно так прокачать свой профессиональный уровень, чтобы стать экспертом.
Следует таки отметить, что из журналистов получаются вполне вменяемые популяризаторы при условии того, что популяризуют они область деятельности соответствующую их профильному образованию. По формальным признакам обсуждаемый субъект необходимое образование получил. На сколько он хороший популяризатор могут сказать только те, кто читал его тексты и разбирается предметы. Здесь есть такие?
Радужный пони с четкими планами до 2030 года, шутите? Его послушать, так никаких проблем в отрасли не существует и не может по определению, у всех все хорошо.
Мексиканская компания Interjet когда-то приобрела 22 самолёта Superjet (крупнейший зарубежный заказчик). И столкнулась с тяжелейшими проблемами - дорогое (по затратам времени и средств) обслуживание. Есть такой показатель - сколько времени самолёт находится в воздухе. Если 250-300 часов в месяц (в месяце 720 часов) - это очень хороший самолёт. Если 150-250 - средний. Максимальное использование самолётов Superjet достигало значения 130. Потом съехало до 60. В прошлом году Interjet выставила 14 самолётов Superjet на продажу. Продали, или нет - не знаю, у меня информации нет, но по данным Interjet в этом году в эксплуатации 4 самолёта. (По другим данным -6)
Звучит как: если все делать правильно и вовремя, то все будет хорошо. Логично. Тут только практика покажет - смогут ли производить новые и должным образом обслуживать старые и те же новые, чтобы безопасность не падала.
По Ирану не хватает статистики - сколько там самолетов, какой налет, частота происшествий.
Но конечно от статьи ждешь рассказа инсайдера, как все плохо, а она (еще) не падает. Ну да, с экономикой в РФ так же.
Про НДС «эксперт» круто задвинул. Да и вообще, «душок» у статеечки не очень.
Зря время тратили на этого пропагандошу.
Ну что за высер дохлого главпура: "руководители, и акционеры, и авиационные власти максимально мобилизовали все свои ресурсы" - это же гос-во вкатило охулиарды денег в отрасль, и продолжает это делать. А что случится, когда охулиарды закончатся?
Я неплохо помню как при ССР можно было чз всю страну летать на самолетах на зп простого инженера-нефтяника, а потом что то случилось и на 20 лет забыли про полеты.
Тем не менее, эксперт остаётся экспертом - фактов не отрицает, только оценивает иначе. При нынешней ситуации это важно. А выводы можно делать самим :)
ну так специально для таких и придумали термин "токсичный позитивизм"
ему бы успешный успех в свободное от экспертной работы время продавать
В 1997 году окончил Московский авиационный институт.
В 1997–2000 гг. работал по специальности инженером-конструктором в компании «АМНТК «Союз».
Обучение в вузе и работу на предприятиях авиационной промышленности совмещал с журналистской деятельностью.
В 1996–1997 гг. сотрудничал с «Инженерной газетой».
С 1998 по 2001 гг. – в журнале «Аэрокосмические новости», где прошел путь от внештатного корреспондента до заместителя главного редактора.
С 2001 года возглавляет редакцию отраслевого агентства «АвиаПорт».
С 2004 года – ведущий эксперт НИИ экономики авиационной промышленности.
https://events.vedomosti.ru/speakers/panteleev-oleg-183
Типа «ведущего аналитика» :)
Спасибо. Интересно. Российским самолетам быть.
А вот и плюсик!
Вы попали в самую точку.
Интересно российским самолётом быть!
Они были, есть и будут. LOT наверное летать не будет на них.Хотя - ведь летала?
По-моему, дядечка говорит странные вещи.
Я, конечно, не инженер, а травматолог, но как-то привык, что мои Тойоты обслуживают в авторизированном сервисе Тойоты, а не в гараже у вуйка.
С самолётом что, как-то иначе?
Угнали, эксплуатируют, как рабочего ишака, чтобы побольше бабла нарубить, а сервис в сарае?
Я бы в такой самолёт не сел.
Главный редактор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев не боится?
Так пусть летает.
Кто ж ему запретит.
Что касается автомобилей, то все зависит от вуйка: часто у вуйка в гараже обслуживаться и дешевле, и быстрее и качественнее. Не у каждого, конечно, но о хороших вуйках молва идет сама: без усилий и затрат на рекламу.
Самолеты, правда, - дело другое.
Знаю, знаю...
Старый фургончик именно так и обслуживаю.
Как иранский самолёт.
Исключительно теоретически: весь ужас ситуации станет понятен тогда, когда придёт осознание, что даже обслуживаемая в сарае условно Тойота оказывается эффективнее, дешевле в эксплуатации и безопаснее условно импортозамещённого порождения.
Тоже верно!