на четвертом «Автомобильном форуме» в рамках выставки «Интеравто 2009»:
Я – как диск-жокей, могу играть любую музыку. Выступление свое я нахожу скетчевым, потому что задачи и вопросы на повестке дня абсолютно серьезные. Российский автопром достаточно долго игнорировал, не в полной степени, может быть, но в достаточно большой, вопросы глобализации и интеграционного процесса, которые актуальны в мировом автопроме. Совершенно очевидно, что бизнес, в котором работают автокомпании, имеет свою специфику, и там есть один король и одна королева. Король – это объем, королева – покупатель.
Так вот, о стратегии развития автопромышленности до 2020 г. Этот документ находится в стадии размышления, разговоров, и я ограничусь ключевыми элементами, которые помогут сформировать понимание, в какую сторону мы пытаемся двигаться.
Доля производимых автомобилей на территории РФ увеличилась до 61%, мы базировались на данных АЕБ, здесь есть неточности, это связано с тем, что есть два показателя: первый – это производство, второй – сама регистрация. По производству все понятно, а следующий фактор – это отгрузки, которые включают в себя некоторые неточности с поправкой на складские запасы, включая все то, что не реализовано в рамках дилерской сети. При общем падении рынка, достигшем 58%, мы видим, что доля автомобилей, производимых на территории РФ, растет, и нас это не радовать не может. Падения в 60% – столь глобального в конце 2008 г., мы не ожидали, и если бы знали, отчасти пересмотрели бы ряд мер по поддержке автопрома, в сторону их расширения. Стояла задача – поддержать отечественный автопром, чем мы все это время и занимались.
Какие задачи стоят перед автопромом в плане жизни? Я определил для себя 5 основных проблем – то есть, что у нас не так в бизнесе. Во-первых, местный рынок слишком мал для того, чтобы поддержать более чем одного-двух крупных игроков. Во-вторых, заброшенный экспорт. В-третьих, компонентная промышленность обслуживает, в основном, продукты сегмента low cost и low tech. В четвертых, медленный ввод новых моделей на рынок и недостаточный объем для того, чтобы оправдать высокие затраты на НИОКР. Наконец, существующие производители «воюют» между собой за относительно небольшой сегмент рынка.
Если вы посмотрите на общую картину на развитых рынках, то увидите, что на одном отдельно взятом рынке продается около 200 – 250 моделей. К великому сожалению, в основе своей мы рассчитываем на российский рынок игроков с большой долей, экспорта у нас нет, за очень редким исключением. Если ничего дальше не делать, то очень скоро так называемая российская автомобильная промышленность превратится в комбинацию сборочных заводов, они будут обслуживать местный рынок, и прямым импортом будут разбавлять рынок автомобилями, которые попросит потребитель. Мы видим простую и понятную картину, что количество мощностей, которое мы имеем, спокойно может обслуживать российский рынок в случае, если эти производственные мощности будут приведены в спортивное состояние. Основным вопросом остается «АвтоВАЗ».
Говорить дальше о развитии большого числа сборочных проектов большого смысла не имеет. Следующая задача – это локализация, развитие автокомпонентных отраслей и всего, что с этим связано. Двигаться вперед, с точки зрения создания дальнейших сборочных проектов, может, было бы уже нецелесообразно.
По нашей аналитике совершенно очевидно, что компании с кумулятивным объемом производства менее 3 млн автомобилей в год скоро не смогут удержаться на плаву. В данном случае мы говорим обо всех рынках вообще. Общие платформы, разделение платформ, развитие экспортных рынков, концентрация на попытки догнать часть существующих технологий. Безусловно, концентрация на модельном ряде. Безусловно, глобальное позиционирование брендов и глобальное позиционирование маркетинга и продаж. Без соблюдения этих условий вопрос выживания любой автомобильной компании достаточно условен.
Если покупка активов за рубежом удовлетворяет следующим критериям, то есть смысл этим заниматься. Во-первых, доля в зарубежном активе должна гарантировать влияние на принятие решений. Во-вторых, должен быть доступ к современной интеллектуальной собственности за разумные деньги. В отношении компонентного производства нет особых отличий по сравнению с автомобилями, если будет необходимый объем производства, которой сможет работать не на одного, а на нескольких потребителей, то все прекрасно.
Мы полагаем, что для массовых моделей, которые будут производиться в России, но покупаться не только в России, программа локализации будет вполне успешной.